ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ & ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ( 2000 - 2024 )

                  ΑΝΑΔΗΜΟΣΊΕΥΣΕΙΣ 

 

Μηχανικό σύστημα ανάφλεξης

 

CAN BUS ( ABS ECM PCM IPC TCM...)

 

CAN BUS LIN ( ABS ECM PCM IPC TCM...)

M270/M274 - 724003. Κριτικές, προβλήματα, αναβαθμίσεις, συντήρηση...

 

https://www.youtube.com/watch?v=kvhJFoRYKhs

2.0L TURBO M270/M274 ENGINE REVIEW, Antifreeze coolant, Advantages, Breakdowns, Disadvatages, Failures, Faults, Fuel Consumption, Issues, Problems, Reliability, Timing, Oil.

 

 

Αλλαγή λαδιού & φίλτρων ανά 7500 χλμ / 1 έτος. Σύμφωνα με το έγγραφο AP00.20-P-0000-05A στις δύσκολες συνθήκες λειτουργίας επιβάλλεται η χρονική συντόμευση αλλαγής του λιπαντικού, εφόσον οι μισές κινήσεις του οχήματος γίνονται σε αποστάσεις μικρότερες των 8 χλμ ανά διαδρομή, με τη θερμοκρασία του κινητήρα να μη ξεπερνά τους 80οC ειδικά σε χαμηλές εξωτερικές θερμοκρασίες. Επιβαρυμένες θεωρούνται & οι κινήσεις με αυξημένο φορτίο & χαμηλές ταχύτητες (ανηφορικές διαδρομές, έλξη ρυμουλκούμενου, υψηλή συγκέντρωση σκόνης).

Καθαρισμός φρένων & έλεγχος ορθής κινητικότητας εμβόλων σε οχήματα με ετήσιες διαδρομές κίνησης κάτω των 10000χλμ ανά έτος.

Αλλαγή υγρών φρένων ανά 1 - 3 έτη αναλόγως συνθηκών.

Αλλαγή υδραυλικών υγρών μετάδοσης ιδανικά κάθε 40 - 60000 χλμ, ανάλογα με τη χρήση & τις συνθήκες λειτουργίας ή κάθε 5 έτη.

Έλεγχο βαλβίδας PCV & καθαρισμό αντλίας - φίλτρου βενζίνης από τις 100000 χλμ

Έλεγχος για αλλαγή ψυκτικού υγρού¹, θερμοστάτη, αντλίας νερού², δοχείου διαστολής, άνω & κάτω σωληνώσεων από τις 130000 χλμ ή από τα 10 έτη.

Έλεγχο πίεσης αντλίας βενζίνης (από 4,0 - 6,7 bar) ανά 10ετία ή 100000 χλμ

Learn to drive - use the car

Στο παρακάτω βίντεο θα δείτε παραδείγματα που βοηθούν να βρεθούν τα βοηθητικά σημεία στο εκάστοτε όχημα, με σκοπό την επίτευξη πιο επιτυχημένων ελιγμών.

 

Αισθητήρας Αζώτου (NOx) Διαφορές 1ης, 2ης γενιάς & aftermarket

Επικεντρωμένο σε πρόβλημα ενός A0009056304

 

Αποποίηση ευθυνών

 

Μέλος της μετεπεξεργασίας καυσαερίων & ελέγχου των εκπομπών.

Στο probe του αισθητήρα εμπεριέχεται ηλεκτρολύτης που συνήθως είναι αμμωνία ή ουσίες που παράγουν αυτή με σκοπό τη χημική αντίδραση – μετατροπή των Nox σε λιγότερο επιβλαβείς ενώσεις όπως Ν² ( = άζωτο ) & H2O ( =νερό ). Μέλημά του ο καθορισμός της συγκέντρωσης NOx (  =οξειδίων του αζώτου ) & Ο² ( = οξυγόνου ) στα καυσαέρια, με πληροφορίες που αποδίδονται  στη μονάδα εγκεφάλου του αισθητήρα NOx (=N37/4). Οι πληροφορίες αυτές επεξεργάζονται  & στη συνέχεια διαβιβάζονται με CAN στην ECU (=N3/10) με σκοπό τη ρύθμιση αρχικά του μίγματος & εκτενέστερα της καύσης, επιτυγχάνοντας συν της άλλης χαμηλότερη κατανάλωση & ρύπους. 

Οι παλαιότεροι - αρχικοί αισθητήρες πρώτης γενιάς - αποτελούνταν με probe & ενσωματωμένο επεξεργαστή για την επικοινωνία του με το δίκτυο CAN. Η 1η γενιά - παρέχει μόνο δεδομένα για τους κωδικούς σφάλματος στην ECU (=N3/10) & όχι της ίδιας - εσωτερικής - κατάστασης του probe.

Η δεύτερη γενιά όπως ο A0009056304 είναι & self diagnostic capable παρέχοντας δηλ δεδομένα & για την εσωτερική του κατάσταση με σκοπό τη καταχώρηση ή μη σφαλμάτων (P2200 - P2299). Για τη περίπτωση αντικατάστασης του NOx & τη μετάβαση από τη πρώτη γενιά στη δεύτερη, η ecu πρέπει να ενημερωθεί μέσω της κωδικοποίησης που παρέχεται από ένα διαγνωστικό.

Android Auto σε NTG 5

Αποποίηση ευθυνών

Τη σύγχυση που προκλήθηκε από την ασυμβατότητα μεταξύ των smartphone & του Android Auto των NTG 5 η μητρική εταιρεία αντιλαμβάνομαι ότι αποφάσισε να αντιμετωπίσει καταργώντας τη χρήση πρότερου update στα οχήματα συναρμολόγησης, εν γένει πριν το facelift του 2016.
Το να προτιμήσει κανείς ένα πλέον ανεπίσημο update που επιτρέπει ξανά στα οχήματα αυτά τη λειτουργία του Android Auto, φαινομενικά επιφέρει το κίνδυνο της επαναφαίρεσής του κατά το τυπικό έλεγχο καλής λειτουργίας που γίνεται στην επίσκεψη ενός επίσημου χώρου της Mercedes. Πάραυτα, ουκ ολίγοι γνώστες είθισται να επιλέγουν τη πρώην επίσημη αναβάθμιση, καθώς η ποιότητα & αξιοπιστία είναι εκ των ουκ άνευ - εφόσον επιτευχθεί συμβατότητα - αντί πχ της προσθήκης ενός παράπλευρου συστήματος του εμπορίου με Android Auto.

Έχοντας πλέον για πειραματισμό ένα ΜΙ Note 3 του 2017 της Xiaomi με Android 9 & την επίσημη υποστήριξη να τρέχει από το 2022 σε Android 10+, ήταν φυσικό επακόλουθο να τεθεί εκ νέου ο σκεπτικισμός ως προς το αν η αγορά νέας συσκευής επιβάλλεται να δρομολογηθεί αναγκαστικά με stock Android (=Vanilla Android). Αυτό,  αναλογιζόμενος ότι το MIUI της προσαρμοσμένης έκδοσης Android που αναπτύσσεται για τις συσκευές της Xiaomi (smartphones, tablets) βασίζεται μεν στον ανοιχτό κώδικα Android, αλλά με πολλές προσθήκες και αλλαγές στο UI. Τις αλλαγές αυτές στις ρυθμίσεις και λειτουργίες αντιλήφθηκα ως υπαίτιες & για τη μη συνεργασία ενός Redmi 10c με Android 13. Τουναντίον ένα moto G14 με My UX (=ελαφρά τροποποιημένη έκδοση του stock Android) συνεργάστηκε άψογα plug & play επιβεβαιώνοντας αυτό που διάβασα, ότι η εταιρεία συμβαδίζει με to Android Auto από την έκδοση 6! Από την άλλη πλευρά με την απίστευτη διαφοροποίηση που επικρατεί στη παγκόσμια αγορά των smartphones, κατά κάποιο τρόπο επικροτείται η απόφαση της μητρικής εταιρείας να ανακαλέσει  το update της για τα οχήματα εκείνης της εποχής.

Έχοντας κατά νου ότι ένα καθαρότερο stock λειτουργικό, με ελάχιστο interface (χωρίς επιπλέον εφαρμογές άρα & ρευστή - γρήγορη ανταπόκριση) που λαμβάνει άμεσα ενημερώσεις από τη Google, (χωρίς την ανάγκη πρότερης προσαρμογής της στο λογισμικό του) & με το Master Design της Google να συμβαδίζει ομοιόμορφα τρέχοντας ομαλά τα ελαφρύτερα προγράμματα (=εξοικονομώντας ενέργεια), έκανα κάποιες πειραματικές προσπάθειες με το ΜΙ Note 3 ενάντια στο περιορισμό παρασκηνίου (=Background Restrictions) με απώτερο σκοπό τη διατήρηση τυχόν πρόσθετων λειτουργιών, setup, πόσο μάλλον ιδιαίτερων για κάποιους εφαρμογών.

Ο άκαρπος εν τέλει πειραματισμός περιελάμβανε άδειασμα μνήμης, την απενεργοποίηση του περιορισμού παρασκηνίου, ενεργοποίηση αυτόματης εκκίνησης & εξοικονόμησης ενέργειας, την ενεργοποίηση αποσφαλμάτωσης (=usb debugging), ενεργοποίηση λειτουργίας προγραμματιστή (=developer options), ενεργοποίηση του St (=service tag), επιλογή μεταφοράς δεδομένων κατά τη σύνδεση του πιστοποιημένου usb - if καλωδίου, ενεργοποίηση εγκατάστασης μέσω usb...

Πρέπει να σημειωθεί ότι η χρήση αντίστοιχων προσπαθειών απαιτεί γνώσεις ως προς το τι πράττουν & πως - κυρίως για λόγους ασφαλείας. Πχ παλιά έκδοση Android Auto APK που μπορεί να προταθεί δεν είναι πλέον ασφαλής & είθισται να προτείνεται μόνο για πειραματική χρήση.

Στα προβλήματα με εφαρμογές στο παρασκήνιο & δικαιώματα USB, δοκιμάστηκαν & κάποιες ρυθμίσεις που καλό είναι εφόσον θέλετε να πειραματιστείτε να ερευνήσετε όσον αφορά την εκάστοτε έκδοση MIUI.

Λύσεις που δε δοκιμάστηκαν αφορούν αναβάθμιση Android ή Custom Rom με flushing.

Το ότι η επικοινωνία με την τεχνική υποστήριξη της εκάστοτε εταιρείας θεωρείτε εκ των ουκ άνευ, είναι αυτονόητο, όπως επίσης η χρήση πιστοποιημένων χάλκινων καλωδίων με δυνατότητα data transfer, καλή θωράκιση, μήκος κάτω του ενός μέτρου, ποιοτικούς & στιβαρούς για αξιοπιστία ακροδέκτες, αναφορά για χρήση με Android Auto.

G.T

Σχετικοί σύνδεσμοι

Android Auto Help (support.google.com) 

https://support.google.com/androidauto/community?hl=en

https://www.usb.org/products

Η επικινδυνότητα των φθαρμένων σφαιρικών συνδέσμων (=μπαλάκια)

Αποποίηση ευθυνών

Το πεδίο ασφάλεια στην αυτοκίνηση δυστυχώς δε συνάδει με τη τεχνική κατάρτιση που οφείλει να έχει ο οδηγός & αυτή επαφίεται στο τεχνικό έλεγχο έμπειρων ειδικών.

Ένας φθαρμένος σφαιρικός σύνδεσμος αρχίζει να δίνει σημάδια φθοράς αρχικά ακουστικά, μετέπειτα οπτικά που ο μη καταρτισμένος αδυνατεί να αντιληφθεί μεν, πόσο μάλλον αν αδιαφορεί.

Σε αυτές τις περιπτώσεις η εν λόγο φθορά χαρακτηρίζεται ύπουλη & επιβάλλεται ως σοβαρή παράλειψη κατά το τεχνικό έλεγχο ιδιαίτερα - & ουσιαστικά ορθά - από τους νεαρούς ελεγκτές.

Ως κρίσιμο στοιχείο του συστήματος ανάρτησης, η παρατεταμένη φθορά θα επιφέρει από απλούς κρότους κατά τη διαπέραση ανώμαλου οδοστρώματος όπως & λανθασμένη ευθυγράμμιση - που η παρατεταμένη της χρήση θα κάνει εμφανή μια ανομοιόμορφη φθορά στη περίμετρο του ελαστικού.

Χειρότερο όλων όμως - ειδικά σε ταχύτητες άνω των 50 χλμ - είναι η απελευθέρωσή του από το σημείο σύνδεσης με την ανάρτηση, όπου είτε η απώλεια διευθυντικότητας είτε αυτή της ουσιαστικής στήριξης του τροχού σε αυτή μπορεί να επιφέρει, απειλώντας τη σωματική ακεραιότητα όλων.

Πέρα από τη στήριξη της ανάρτησης, σφαιρικοί σύνδεσμοι υπάρχουν και στο σύστημα διεύθυνσης, η φθορά των οποίων γίνεται αντιληπτή από τον αυξανόμενο τζόγο – κενό - κατά τη περιστροφή του τιμονιού.

Γεώργιος Θωμόπουλος

Φθορές, βλάβες & ζημίες ελαστικών

Αποποίηση ευθυνών

Είτε φυσιολογική είτε όχι, η φθορά υφίσταται σε ένα ελαστικό. Η οδική ασφάλεια επιβάλει την αμέριστη προσοχή όλων, πόσο μάλλον όταν σε αυτή προστίθενται & η διόλου ευκαταφρόνητη οικονομική επιβάρυνση. Το άρθρο έχει καθαρά ενημερωτικό χαρακτήρα ένεκα του ότι κάθε περίπτωση είναι διαφορετική και χρήζει εξέτασης από ειδικό. 

Αναδιπλώνοντας τις αιτίες στη φθορά του πέλματος. 

H φθορά του πέλματος μπορεί να υπερτερεί στις πλευρές του έχοντας θετική ή αρνητική σύγκλιση (=toe) που επιβαρύνεται από τις γωνίες camper, στρογγυλεμένα ή ταλαιπωρημένα άκρα από υπερφόρτωση, ελλειπή πλήρωση με αέρα, υπέρμετρη κάμψη στις στροφές.

Η φθορά στο κέντρο του, έχει ως αίτιο το μπαλονάρισμα που δημιουργείται από την υπερβολική πίεση του αέρα πλήρωσης. 

Η ακανόνιστη φθορά μπορεί να επέλθει είτε από χαλαρότερη σύσφιξη της ζάντας, είτε από λιγότερο αέρα πλήρωσης, αζυγοστάθμιστο τροχό, ανομοιομορφία πέδησης μεταξύ των τροχών, μπλοκαρισμένο τροχό λόγο ψύχους, φθορά στα ρουλεμάν του μουαγιέ κλπ

Φθορές από απροσεξίες

Αποκόλληση τμήματος σε απορριμματοφόρο
από καβάλημα σε κράσπεδο πεζοδρομίου με φορτίο

Ζημιά από χτύπημα με ταχύτητα υπό φορτίο σε εγκάρσιο εμπόδιο

Ζημιές προκύπτουν από χτυπήματα, ως επί το πλείστον σε κράσπεδα & εγκάρσιες ανωμαλίες, διεισδύσεις αιχμηρών ή μη αντικειμένων στους τροχούς ή ανάμεσα σε αυτούς,  κίνηση με υπερβολική έλλειψη αέρα, υπερθέρμανση είτε των φρένων είτε από

Τάπα δοχείου διαστολής

Η χρήση του έχει να κάνει με τη διατήρηση ενός εύρους πίεσης στο ψυκτικό κύκλωμα της μηχανής.
Αύξηση της θερμοκρασίας συνεπάγεται αύξηση της πίεσης οπότε η τάπα λειτουργεί ως βαλβίδα εκτόνωσης για να προστατέψει το κύκλωμα από το αποτέλεσμα μιας υπερπίεσης, που το δοχείο διαστολής αποτυγχάνει να διαχειριστεί.
Η καλή του κατάσταση συνεισφέρει στη λειτουργία της αντλίας ως προς την ορθή κυκλοφορία του ψυκτικού υγρού.
Αυτή μπορεί να διαγνωστεί, υπό ελεγχόμενη πίεση ως προς την ανταπόκρισή της στις οριζόμενες προδιαγραφές λειτουργίας του κατασκευαστή, είτε προληπτικά είτε μετά από συμπτώματα συνεχόμενων διαρροών, σφυριγμάτων από εκτόνωση ψυκτικού υγρού, ορατού καπνού προερχόμενου πάντα από εκτόνωση του κυκλώματος, μόνιμα χαμηλή στάθμη του υγρού παρά την τακτική του επαναπλήρωση.

Φρένα, σύστημα πέδησης, τακάκια θόρυβος & συντονισμοί

Τακάκια φρένων

(Για προχωρημένους)

Αποποίηση ευθυνών

Ανάλογα με τη χρήση για την οποία προορίζονται, κατασκευάζονται από διαφορετικά υλικά και διαχωρίζονται σε 3 βασικές κατηγορίες: κεραμικά, μεταλλικά & οργανικά.

Τα κεραμικά τακάκια κατασκευάζονται για να αντιμετωπίσουν υψηλές θερμοκρασίες σε παρατεταμένο χρόνο, συνοδεία συχνής χρήσης με αργή - για τα δεδομένα αυτά φθορά - τουτέστιν για αγωνιστική χρήση. Λόγω των ακραίων συνθηκών που επικρατούν στους αγώνες, τα εξαρτήματα πρώτης τοποθέτησης στα καθημερινά αυτοκίνητα και τα ισοδύναμα με εξαρτήματα πρώτης τοποθέτησης κρίνονται ακατάλληλα για τέτοιες συνθήκες, όπως ακατάλληλα κρίνονται κατά βάση και τα αγωνιστικά τακάκια για χρήση τους εκτός πίστας (πρότυπο ECE R-90).

Τα ημιμεταλλικά ή ημιοργανικά τακάκια φρένων είναι ένας συνδυασμός από ίνες γυαλιού, μετάλλου & ελαστικές ρητίνες. Η παρατεταμένη & συχνή πίεση που θα επιφέρει μία αυξημένη θερμοκρασία θα καταστρέψει το υλικό αυτό, πόσο μάλλον αν χρησιμοποιείται σε περιβάλλον εκτός δρόμου αντιμέτωπο με έντονη σκόνη και ξένα σώματα να παρεμβάλλονται κατά τη διάρκεια της πέδησης. Τα τακάκια φρένων με πρόσμιξη περιορισμένης ποσότητας μετάλλου παράγουν κάποιον επιπλέον θόρυβο αλλά και μεγαλύτερη διάχυση – αποβολή της θερμότητας. Υποδεέστερα ουσιαστικά από τα κεραμικά, υπερτερούν τόσο ως προς τις απότομες θερμοκρασιακές αυξομειώσεις (=νερά) όσο και ως προς το χαμηλότερο κόστος αντικατάστασης.
Ως επί το πλείστων, στα καθημερινής χρήσης αυτοκίνητα οδηγικών απαιτήσεων, χρησιμοποιείται ένας συνδυασμός μετάλλων και συνθετικών ινών, με προοπτική την ικανοποιητικότερη αποδοχή σε συνθήκες ακραίας οδήγησης στον αστικό - επαρχιακό ιστό, με αντίτιμο την αυξημένη τους φθορά & το μεταλλικό θόρυβο.

Τα οργανικά & πλέον συνηθισμένα τακάκια φρένων χωρίς αμίαντο, παράγουν λιγότερο θόρυβο αλλά περισσότερα κατάλοιπα τριβής σε σχέση με τα ημιμεταλλικά. Είναι τα πλέον οικονομικά και λόγο αυξημένης παραγωγής και κατανάλωσης προσφέρουν τη καλύτερη σχέση απόδοσης – τιμής, προτεινόμενα για ήπια καθημερινή οδήγηση.

Ο μεταλλικός ήχος - σφύριγμα - που παράγεται από τα συστήματα πέδησης  δεν είναι απόρροια μόνο των τακακιών με μεταλλικά ή μη στοιχεία της σύστασής τους & αυτό γιατί πέρα από το τακάκι αντίστοιχος ήχος ή συντονισμός παράγεται και από τη δαγκάνα, ή το δίσκο με πιο συνηθισμένο αίτιο "να είναι η κατάσταση φθοράς των υπόλοιπων εξαρτημάτων του συστήματος πέδησης, η οποία έχει επιδεινωθεί με το πέρασμα του χρόνου, με αποτέλεσμα την κακή λειτουργία των τακακιών και των δισκόπλακων" (bremboparts.com/europe).

Σύμφωνα με το κατασκευαστή, για την αποφυγή θορύβων, συντονισμών & κραδασμών:

• Η αντικατάσταση κάθε δισκόπλακας συνοδεύεται από νέα τακάκια όταν αυτή φτάσει το υποδεικνυόμενο όριο πάχους.
• Απαιτείται καθαρισμός της σκόνης & των οξειδώσεων τόσο του μουαγιέ, όσο και όλων των εξαρτημάτων της δαγκάνας και του δίσκου∙ (ιδιαίτερα κάνοντας χρήση του κατάλληλου λιπαντικού πχ στα σημεία εκείνα όπου η χρήση του γράσου χαλκού δημιουργεί διαβρωση ή όπου ένα ειδικό γράσο δεν θα επηρεάζει τα ελαστικά μέρη του συστήματος).
• 
  Υπαίτια αιτία θορύβου μπορεί να είναι ένα ανεπαίθητο κενό ανάμεσα στο μουαγιέ και το δίσκο, οι αντιθορυβικοί αποστάτες - πόσο μάλλον η λανθασμένη τοποθέτησή τους - κενά προερχόμενα από διάβρωση είτε στα έμβολα είτε στους πείρους ολίσθησης που δεν επιτρέπουν την ελεύθερη επαναφορά τους, ακόμη η μη χρήση αντιθορυβικού γράσου, ή και η εξασθένιση των ελατηρίων της δαγκάνας, μια λάθνθασμένη τοποθέτησή τους κλπ.
  
  
• Τα υδραυλικά υγρά οφείλουν να αντικαθίσταντε σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή (2-5 έτη) & οι ροπές σύσφιγξεις των μπουλονιών να γίνονται με τη χρήση δυναμόκλειδου για την ομοιόμορφη κατανομή της πίεσης στο μουαγιέ μέσω του δίσκου.
• Ένα νέο σύστημα από δισκόπλακες & τακάκια οφείλει να εφάπτεται σωστά. Τα πρώτα πατήματα - στρώσιμο για 300χλμ - απαιτείται να γίνουν σε ένα σωστά συντηρημένο σύστημα, με προοπτική να προσφέρουν μία αίσθηση απαλότερης και δυνατότερης επιβράδυνσης. Ένα αποτελεσματικό στρώσιμο απαιτεί σύντομα και σταδιακά φρεναρίσματα, έτσι ώστε να επιτευχθεί σωστή ευθυγράμμιση της επιφάνειας του τακακιού με τη δισκόπλακα. Εξαιρετικά απότομα & βίαια ή ακόμη & παρατεταμένης διάρκειας φρεναρίσματα, ενδέχεται να υπερθερμάνουν το υλικό τριβής των τακακιών - και της δισκόπλακας - με αποτέλεσμα τη μόνιμη εξασθένιση της απόδοσης του υλικού τριβής.

G.T.

photo - rontage info

bremboparts

Ρύθμιση TPS & ρελαντί ενός Bosch Mono Jetronic A2.2 σε PSA - KDY ( TU3M )

 

Ρύθμιση TPS ( =ποτενσιόμετρου πεταλούδας ) & μοτέρ ρελαντί. Αντικατάσταση του official TPS με hall σε κινητήρα PSA - KDY ( TU3M/Z)* 

update 27/06/26 

 Για προχωρημένους

Αποποίηση ευθυνών: Μην επιχειρήσετε τη ρύθμιση του ρελαντί, πόσο μάλλον με το άνω μπουλόνι του stop της πεταλούδας. Σε αντίθεση με τις συνήθεις διαδικασίες, το συγκεκριμένο μπουλόνι θα επηρεάσει τις παραμέτρους που θα λαμβάνει η ECU με αποτέλεσμα στη καλλίτερη περίπτωση την υπολειτουργεία της μονάδας έγχυσης & την ανάγκη επαναρύθμισης να είναι άμεση. Η ρύθμιση της μονάδας έγχυσης απαιτεί εξειδίκευση, ειδικό εξοπλισμό, έλεγχο πολλών παραμέτρων, απόλυτες ρυθμίσεις και πιθανότατα - αναλογιζόμενος την ευαισθησία του - αντικατάσταση με καινούργιο. Το τεχνικό εγχειρίδιο αναφέρει ότι δεν επιδέχεται ρύθμιση και ενδεχομένως να αναλογίζεται τις εργατοώρες για την επισκευή της προτείνοντας αντικατάσταση όλου του τμήματος της επάνω ή κάτω μονάδας με καινούργιο... εφόσον βρεθεί! 

Αξίζει να σημειωθεί ότι λανθασμένη επισκευή στο  μοτέρ ρύθμισης ρελαντί, μπορεί να κλειδώσει ανά πάσα στιγμή τη θέση της πεταλούδας πάνω από τη μέση της διαδρομής της... με ότι αυτό συνεπάγεται!

 Στις επαφές 1 & 5 εφαρμόζονται 5,00V

Η τιμή αναφοράς για τη λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί - που εφαρμόζεται  στους ακροδέκτες 1 & 2 του TPS που απεικονίζεται – εφόσον το μπουλόνι stop της πεταλούδας δε πειράχτηκε ποτέ - αναφέρεται συχνά από youtubers - ως μία γενικότητα που ενδέχεται να έχει εφαρμογή - στα 0,15 για μοτέρ κάτω από τα 1,4L, στα 0.18 - 0,20V για το VAG, για τα γαλλικά 1,00-1,22V... Τα πράγματα δείχνουν να απλοποιούνται στο forum της Pilot Engineering όπου σε ελεύθερη μετάφραση αναφέρεται: 

"Η VAG έχει μια ολόκληρη οικογένεια παρόμοιων κινητήρων με κωδικούς RP, PM, 4V, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE οι οποίοι δομικά μοιάζουν πολύ.
Οι RP και PM είναι ο ίδιος κινητήρας 1,8 λίτρων 90 hp, με τη διαφορά ότι ο RP εγκαταστάθηκε στα Trade Winds και Golf (εγκάρσια) ενώ ο PM στο A80 (κατά τη διαμήκη φορά). Διαφορές υπάρχουν βέβαια ως προς π.χ. τη θέση - το σχήμα του φίλτρου αέρα κλπ 
Ανάλογα με το έτος κατασκευής διαφέρει & η ECU, η οποία μπορεί να είναι είτε MonoJetronic έως το 1991 είτε MonoMotronic από 03.91.
4V - 1,8 l 90 hp, ECU MonoJetronic, σε A100 44 από το 1988- 90 και μετά.
AAM και ABS - 1,8 λίτρο. 75 HP και 90 ίππους με MonoMotronic, σε Trade Winds B4 και Golf G3.
AVM - 1,6 l. 71 ίπποι, 
AVT - 2,0 λτ. 90 ίπποι,
ΑΑΕ -2,0 λτ. 100 HP επίσης με MonoMotronic, σε A80 B4 και στο A100

Στους A6-4A και ΑΑΕ-2,0 λτ. 100 HP οι κινητήρες έχουν μόνο εμφανισιακά όμοια ποτενσιόμετρα. Τα χαρακτηριστικά τους διαφέρουν (Σημ. υπάρχουν διαφορετικές τιμές αντιστάσεων στους ακροδέκτες τους, ενώ και στο ebay μου τα πούλησαν ως συμβατά)  Η εγκατάσταση τους εκεί, είναι αδύνατο να επιτευχθεί με κανονική και σταθερή λειτουργία. Επίσης, οι μονάδες ελέγχου αυτών των κινητήρων έχουν διαφορές  συμπεριλαμβανομένου του firmware) σε σχέση με τους υπόλοιπους μονού ψεκασμού**.

Η συγκεκριμένη μονάδα έγχυσης μου ήρθε με άμεση ανάγκη αλλαγής του TPS, εν γένει ταλαιπωρημένη & εντελώς αρύθμιστη - το ιστορικό της μου είναι άγνωστο, αλλά σε παραπλήσια κατάσταση φαντάζομαι ότι θα είναι τα περισσότερα μετά από 2 - 3 δεκαετίες στο ενεργητικό τους. 

**Σημαντική υπόδειξη! Καθότι το μπουλόνι μικρομετρικής ρύθμισης της πεταλούδας εδώ ήταν πειραγμένο εκ των προτέρων, αναγκάστηκα να πειραματιστώ έτσι ώστε η πεταλούδα να είναι τερματισμένη σωστά. Υπολογίζοντας αρχικά το βήμα από το πάσο του μπουλονιού ( 0,5 ) επιλέχθηκε μία στροφή για ένα διάκενο (~ 0,5mm), ουσιαστικά τέτοιο ώστε να μη σφίγγει η πεταλούδα στο τελειωτικό της κλείσιμο - συνάμα να διατηρείται αμετάβλητη η τιμή κατά το πλήρες άφημα του γκαζιού. Μετά από πολύ ενασχόληση καταλήγω ότι μεγαλύτερη σημασία έχει η εφαρμοζόμενη τάση στις επαφές 1 & 2 του κονέκτορα του TPS - προερχόμενη από τη περιστροφή του - άμεσα συνδυαζόμενης με το απαιτούμενο κενό του διακόπτη του βηματικού μοτέρ. Εφόσον όμως έχει πειραχθεί το μπουλόνι stop της πεταλούδας, οδηγός είναι η ρύθμιση του μείγματος που επιτυγχάνεται μέσω της διαδικασίας αυτής. Αξιοσημείωτο το ότι η θέση του TPS εξαρτάται πολύ από την ορθότητα της ρύθμισης ανάφλεξης με την οποία ρυθμίζετε η βέλτιστη τιμή της μακροπρόθεσμης διόρθωσης του αισθητήρα λ. Με τη μηχανή λοιπόν να γυρίζει σε ~ 2.500 στροφές, η εφαρμοζόμενη τάση που λαμβάνεται από το μαύρο καλώδιο του  αισθητήρα lamda λ ιδεατά θα πρέπει να είναι στα 450 - 500mV, με τη προυπόθεση ότι η σύνδεσή του είναι αποκομένη από την ECU (αφαιρέθηκε το καλώδιο από τη φίσα για να ληφθεί μέτρηση από το λ χωρίς να ενημερώνετε η ecu). Η επίτευξη της τιμής αυτής περιστρέφοντας το tps είναι  δύσκολη έως και αδύνατη αν το TPS είναι είτε ελλατωματικό είτε εκτός προδιαγραφών - πχ στο ebay αρκετά αναφέρονται ως συμβατά, ενώ δεν είναι - καθιστώντας την εκ των προτέρων επικοινωνία με τον αδαή επ αυτού πωλητή απαραίτητη! Παρότι  αυτά είναι φαινομενικά ίδια, τα χαρακτηριστικά τους διαφέρουν. Αυτό που παρέλαβα από το ebαy ( sold by " ivoksensor0518 "  ) είχε ωμικές τιμές στα pin 1 & 5 πολύ διαφορετικές: 824Ω έναντι 2980Ω του official! Η αντικατάσταση ενός TPS με διαφορετικά χαρακτηριστικά, ουσιαστικά σε κάνει να δυσανασχετείς με τη μη κανονική και σταθερή λειτουργία τους, η οποία είναι αδύνατο να επιτευχθεί αποδεκτά. Επίσης, οι ECU αυτών των κινητήρων έχουν διαφορές (συμπεριλαμβανομένου του firmware) από τις υπόλοιπες" & έτσι κατέληξα ότι μία σωστή ρύθμιση του μίγματος με αυτά είναι μη αποδεκτή από γνώστες].

Πάραυτα, ελλείψει ανταλακτικού είναι ο μόνος οικονομικός τρόπος που γνωρίζω για να ορίσετε τη θέση ενός TPS με πειραγμένο το μπουλόνι του stop της πεταλούδας. Υπενθυμίζετε ότι η τάση που θα εφαρμοστεί - ειπώθηκε εδώ ότι διαφέρει στα Γαλλικά ( 1,00 - 1,22V ) από τα προτεινόμενα 170-200mV που κατά κόρον προτείνονται πχ στο group VAG. Εικάζεται επίσης ότι η τάση στην έξοδο 1 (ακροδέκτες 1 - 2) θα πρέπει να είναι έως 0,15 V, για κινητήρες με χωρητικότητα μικρότερη των 1,4L. Επίσης συνυπάρχει η ευαισθησία κατά την οποία με διαφορετική από αυτές τιμή, είτε δεν ξεκινά η μηχανή, είτε ξεκινά με πάτημα του γκαζιού αλλά χωρίς να κρατά  ρελαντί, είτε να μη δουλεύει με το σωστό μείγμα. Το πλέον σύνηθες είναι ότι ένα φθαρμένο tps είναι αδύνατο να διατηρήσει τιμή αναφοράς, ενώ μία ελλατωματική αντλία βενζίνης ενδέχεται να ταλαιπωρήσει επίσης. Επιπλέον όλων επιβάλλεται reset της ecu με την αφαίρεση του πόλου & σίγουρα με κάποιο φορτίο για γρηγορότερη αποφόρτιση! Οι αισθητήρες ψυκτικού και εισερχόμενου αέρα οφείλουν να είναι με αποδεκτές ωμικές τιμές. Ζεστό ενδέχεται να κρατά ρελαντί με χαμηλότερες του κανονικού στροφές, εφόσον μία ελλατωματική αντλία βενζίνης δε θα δίνει τη δέουσα πίεση - ροή (λάβεται υπόψη την εκ νέου προσαρμογή της ECU μετά το reset - αυτοδιόρθωση στροφών ρελαντί στα πρώτα λεπτά λειτουργίας). Η ECU στη περίπτωση ενός φθαρμένου γνήσιου tps θα αποθηκεύει μόνο το κωδικό σφάλματος 33 (=TPS). Στη περίπτωση ενός μη συμβατού καινούργιου TPS η ecu  δεν αποθηκεύει σφάλμα. Σε μένα δούλεψε με ~8ο αβάνς πριν το ΑΝΣ και με μικροβυθίσεις στην επιτάχυνση ένεκα σκισμένης φούσκας αυτόματου avans. 

 Προετοιμασίες: 

Ο έλεγχος της τάσης - ρύθμισης του ποτενσιόμετρου έγινε αφότου:

• Ελέγχθηκαν η αντλία βενζίνης, οι αισθητήρες οξυγόνου λ & θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού CTN ως απολύτως εντάξει.
• Υπήρχε στεγανότητα με εξασφαλισμένη υποπίεση (στο σώμα της κύριας μονάδας - φλάντζα).
• Ο αέρας εισόδου στο σύστημα – προθέρμανσης – ήταν μεταξύ 30-40oC
• Οι αποθηκευμένες βλάβες είχαν σβηστεί από την ECU*** (Ρητά ενδείκνυται η αφαίρεση του πόλου της μπαταρίας. Δείτε την αντίστοιχη ενότητα για την εξάλειψη εναπομείνοντος ρεύματος στο κύκλωμα μνήμης της ECU).
• Ο τζόγος του πεντάλ – ντίζας ήταν σωστός,
• Η πεταλούδα παρέμενε κλειστή,
• Δεν υπήρχαν ηλεκτρικά φορτία,
• Η τάση ήταν σωστή & το μοτέρ είχε φτάσει στη κανονική θερμοκρασία (εκκίνηση ανεμιστήρα &

Αντικατάσταση variator (55202772) σε twin spark (για προχωρημένους)

Αποποίηση ευθυνών

Το αυτοκίνητο περιήλθε υπό τη σκέπη μου μετά της συζύγου με 260,462 χλμ, σχετικά καλοσυντηρημένο μεν - λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες παροχής υπηρεσιών του χώρου -  παρατημένο στο εξοχικό δε, λόγω αντικατάστασης.

Μεγένθυνση

Αφορμή για το άρθρο αυτό μάλιστα στάθηκε, αφενός μεν αυτό το "λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες παροχής υπηρεσιών του χώρου", εφόσον οι δυσκολίες που αντιμετώπισα κατά την ενασχόλησή μου με την αντικατάσταση του υπεύθυνου εξαρτήματος για το μεταβλητό χρονισμό, αφορούσαν απλά και μόνο την τραγική κατάσταση που επικρατεί στο χώρο της επισκευής και για την οποία αποκλειστικά υπεύθυνοι δεν είναι μόνο οι μηχανικοί.

Λιπαντικά οχημάτων (για προχωρημένους)

Photo: TotalEnergies Egypt

Αποποίηση ευθυνών

0W30, 5W30, 10W30, 10W40, 20W50... και η αντίληψη για το ιξώδες, στα τάρταρα.
Ενδεχομένως το πρόβλημα να δημιουργείται από το περιορισμό στο μέγεθος του κειμένου που καλείται να γράψει ο αρθρογράφος, σε συνδυασμό με την άγνοια και την ελλειπή έρευνα ή ακόμη και αδυναμία σωστής ρότας σε αυτή. 
Η δική μου έρευνα στην ουκ ολίγη βιβλιογραφία που παραθέτω στο τέλος αυτού του άρθρου, εξέλαβε ότι στα πολύτυπα λάδια ο πρώτος αριθμός σήμανσης, λειτουργεί ως ένας οδηγός επιλογής για τη χρήση του λιπαντικού σε συγκεκριμένες θερμοκρασίες περιβάλλοντος και αφορούν απλά και μόνο την υποβοήθηση της  άντλησης του λαδιού, για μια υποτυπώδη λίπανση σε συνθήκες ψύχους κατά την εκκίνηση της μηχανής, ακολουθούμενος από το συμβολισμό "W" (=winter). Τα εργαστηριακά standart που έχουν τεθεί αφορούν τους -17,8οC. 

click στη photo για μεγέθυνση
Πηγή: J300 Jan2015, SAE at www.sae.org.

Οι επιλογές αλλά και οι απαιτήσεις των σχεδιαστών από τη γκάμα των λιπαντικών,  προσδοκούν στην ιδανική λίπανση του κινητήρα στη θερμοκρασία 98,8οC (=210F) και επισημαίνεται από το δεύτερο αριθμό, υποδεικνύοντας μας με βάση τη θερμοκρασία περιβάλοντος την επιλογή που υποχρεούμαστε να εφαρμόσουμε. (βλ πρότυπο j300 της SAE)

Αναλογιστείτε ότι ένα λάδι δεν είναι πρακτικά δυνατό να είναι λεπτόρευστο ενώ είναι κρύο και κατά τη θέρμανσή του να γίνεται παχύρευστο. (βλ καμπύλες)

click στη photo για μεγέθυνση

click στη photo για μεγέθυνση

Για την εκκίνηση του κινητήρα σε ένα ψυχρό περιβάλλον, αναμιγνύονται στο λιπαντικό ειδικά πρόσθετα, έτσι ώστε να υπάρχει ουσιαστική δυνατότητα άντλησης του λιπαντικού από το κινητήρα, με προοπτική να ζεσταθεί σταδιακά το λάδι και να αρχίσει να λιπαίνει πλέον ιδανικά. Συγκριτικά, ένα μονότυπο λάδι 30W με τα πολύτυπα 0W30 & 10W30 έχουν την ίδια ρευστότητα κατά τη λειτουργία τους σε ζεστό κινητήρα (=98,8οC).

Η πίεση και η ρευστότητα συντελούν στη λίπανση αλλά είναι διαφορετικά πράγματα. Λαμβάνοντας υπόψη το "ιξώδες" πρέπει να αναλογιζόμαστε τη λίπανση και όχι το πόσο "λεπτό" ή "χοντρό" είναι το λιπαντικό. Στη μηχανολογική λημματογράφηση του ιξώδες, γίνεται αναφορά στην αντίσταση του ρευστού στη ροή.

click στη photo για μεγέθυνση

Πηγή:J300 Jan2015, SAE at www.sae.org.

Η βαθμονόμηση του "W" καθορίζεται από δοκιμές προσομοίωσης ψυχρού στροφάλου (CCS) και μικρο-περιστροφικού ιξωδόμετρου (MRV).
Κάθε βαθμός W ικανοποιεί συγκεκριμένες απαιτήσεις σε συγκεκριμένη θερμοκρασία (-17,8οC).

Για παράδειγμα, ένα λάδι 0W μπορεί να παίρνει τιμή 3250cP (=centipoise) στους -30οC και MRV 60.000cST (=centistrokes) στους -40οC. (μετατροπέας)

Είναι σημαντικό να έχετε κατά νου ότι 

το ιξώδες δεν είναι η μόνη σημαντική ιδιότητα του λιπαντικού.

Πέρα από τις γενικές προδιαγραφές (π.χ. API SN ή GM Dexos 2) που απαιτούνται από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου, το λιπαντικό οφείλει να πληροί & κάποιες ενδεχομένως ειδικότερες απαιτήσεις, αλλά και το σωστό ιξώδες προκειμένου να χρησιμοποιηθεί στις αντίστοιχες κλιματολογικές συνθήκες..

Κάποια λιπαντικά αλλάζουν το ιξώδες τους περισσότερο κατά την αλλαγή της θερμοκρασίας. Αυτά που το αλλάζουν λιγότερο έχουν υψηλότερο δείκτη ιξώδους. (Αναλογιστείτε τα μονολιθικά και πολυεπεξεργασμένα λιπαντικά. Το ιξώδες των μονογραμματικών λιπαντικών διαφοροποιείται περισσότερο καθώς οι θερμοκρασίες αλλάζουν σε σχέση με τα πολύτυπα λιπαντικά, οπότε τα  πολυεπεξεργασμένα να έχουν υψηλότερους δείκτες). Η προτίμηση λιπαντικών με υψηλότερους δείκτες ιξώδους, έχει να κάνει με τη σταθερότητά του. Τουτέστιν στις λιπαντικές ιδιότητες υπάρχει ένα βέλτιστο ιξώδες για κάθε κινητήρα και όσο λιγότερο το λιπαντικό αποκλίνει από αυτό το βέλτιστο, τόσο το καλύτερο. 

Τα συνθετικά λιπαντικά έχουν υψηλότερους δείκτες ιξώδους, καθιστώντας τα ανώτερα από τα ορυκτά. Αλλαγή λιπαντικού σε πλήρως συνθετικό μειώνει τη κατανάλωση λαδιού, λόγω χαμηλότερης μεταβλητότητας. Με το ιξώδες δεν εννοώ μόνο το ιξώδες του SAE. Το ιξώδες του HTHS (βλ & εδώ) μετρά επίσης. 

click στη photo για μεγέθυνση
Πηγή: VW SSP_224 μέσω Motul

Ευνόητο είναι να μπερδεύονται κάποιοι με όσα αναφέρονται σε ορισμένα βιβλία χρήσης του τύπου "εκκινήστε το κινητήρα και ξεκινήστε χωρίς προθέρμανση". Στις περιπτώσεις αυτές, λαμβάνονται υπόψη & παράγοντες που έχουν σχέση τόσο με τη χρήση του οχήματος όσο και με οικονομοτεχνικά κριτήρια, όπως την οικονομικότερη επισκευή σε σχέση με την κατανάλωση βενζίνης σε ορισμένο βάθος χρόνου κατά τη φάση της προθέρμανσης ή τη περίοδο αλλαγής λαδιών, ακόμη και τις πληθυσμιακές εργατοώρες που δαπανούνται ετήσια. Φυσικά όλα αυτά διαφέρουν, είτε αυτή η διαφορά είναι γεωγραφική είτε όχι (πχ αυτοκίνητο πόλης απέναντι σε υπεραυτοκίνητα της τάξης των μερικών εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ - περισσότερα & εδώ). 

click στη photo για μεγέθυνση

Το ζητούμενο είναι να υπάρχει τουλάχιστον ροή του λαδιού για τη λίπανση της μηχανής, και όχι υψηλή πίεση η οποία είναι πλέον στους σύγχρονους κινητήρες ενδεικτική μιας μερικής λίπανσης. (πχ η φραγή από καμένο – ακατάλληλο λάδι στους διαύλους ψύξης των υπερσυμπιεστών μιας bmw 650 biturbo, θα τους καταστρέψει παρότι το μανόμετρο θα εμφανίζει σωστή πίεση). 
Επιβάλεται η αναφορά για εκείνες τις ιδιαίτερες περιπτώσεις, όπου οι σχεδιαστές αναγκάζονται να θεσπίσουν συγκεκριμένες προδιαγραφές που δεν καλύπτονται απαραίτητα ακόμη και από μεγαλύτερου κόστους λιπαντικά. 

Η προσήλωση στις προτροπές των σχεδιαστών πρέπει να είναι μονόδρομος.

Η ιδανική ποσότητα λαδιού βοηθά εξίσου στη ψύξη του κινητήρα. 

Μία πλεονάζουσα ποσότητα θα οδηγούσε σε αυξημένες επικαθήσεις στους κυλίνδρους, αλλά και δυσφορία στη κίνηση των μηχανικών μερών άνευ αιτίας.

SIMTEC 56.5 & Γερμανική τεχνολογοκοροιδία!

Photo from "Tolerance"

  Λίγο η υπευθυνότητα, κάτι η νοικοκυροσύνη, βάλε και κάτι απο πρόγνωση - πρόβλεψη, να 'σου η ψευδαίσθηση ότι αυτά που συντηρώ είναι σε κατάσταση υπεράνω! 

Καλημερίστηκα από τη MIL ένα Αυγουστιάτικο πρωινό, ξεκινώντας ένα επαγγελματικό ταξίδι ρουτίνας στην επαρχία!

Γνωρίζοντας την οικολογική δυστροπία, της πρωτίστως Γερμανικής τσέπης, μια γκριμάτσα δυσφορίας ανταποκρίθηκε σε τούτη τη καλημέρα της ECU μου. 

Ενδεχομένως αυτή η υπερβολή της ενημέρωσης να συμβαίνει και σε σας, αν και εφόσον έχετε Γερμανικής κουλτούρας αυτοκίνητο, των πρώτων συστημάτων EFI, όπου μέλημά τους είναι να μας ενημερώνουν για τη παραμικρή δυσλειτουργία καύσης κατά την εκκίνηση της μηχανής... υποδεικνυόμενος ζήλος σαχλαμάρας κατ' εμέ, πάραυτα πρωτόκολλο για τους Γερμανόφωνους. (περισσότερα, από τα φιντάνια της GM στους συνδέσμους MIL & OBD).

Σύνδεσμοι & ωχαδερφισμός...

 Στην εμπρός κίνηση, το "τάκα τούκα" κατά την επιτάχυνση με στριμένους τροχούς προειδοποιεί καιρό πριν για αλλαγή συνδέσμων,  με τις φούσκες να είναι καλά & στη θέση τους, με το γρασσο, τα εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά και τα ζόρια για παρέα! Πάραυτα μία  φρεσκογρασσαρισμένη φυσούνα,  που έφαγε ζόρι & άρχισε τα κοπανήματα ή περιήλθε σε test αντοχής, κάποια στιγμή θα αντιταχθεί στην αδιαφορία, συνήθως με το καιρό στα ζόρια του & την "οδική" απλήρωτη. 

Κλιματισμός Αυτοκινήτου και Συστήματα Ελέγχου

Αναδημοσίευση από http://apothesis.teicm.gr.

ΤΕΙ ΣΕΡΡΩΝ 

ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ 

ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ 

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Στεφανή Ιωάννη

Εισηγητής: Δρ. Γκαβαλιάς Βασίλειος Μηχανολόγος Μηχανικός

Κλιματισμός Αυτοκινήτου 

και Συστήματα Ελέγχου 

Περίληψη
Ο κλιματισμός του οχήματος αφορά τόσο την θέρμανση / ψύξη του εσωτερικού αέρα, όσο και την ανανέωση / καθαρισμό του. 

Σκοπός του κλιματισμού είναι η διατήρηση της άνεσης και της ασφάλειας κατά την οδήγηση, καθώς και η βελτίωση της ορατότητας μέσω της απομάκρυνσης των υγροποιήσεων στο εσωτερικό των κρυστάλλων. 

Στην παρούσα πτυχιακή εργασία πέρα από την ιστορική αναφορά στην εξέλιξη του κλιματισμού αυτοκινήτου, παραθέτονται οι μηχανισμοί που εξασφαλίζουν τη θέρμανση – ψύξη – ανανέωση – βελτίωση του εσωτερικού αέρα. Επίσης αναλύονται τα επιμέρους δομικά μέρη του συστήματος ψύξης και τέλος τα περιβαλλοντολογικά θέματα που προκύπτουν από τις ψυκτικές διατάξεις. Η αναζήτησή μου στη βιβλιογραφία αλλά και σε πηγές του διαδικτύου για την πληρέστερη ενημέρωσή μου ανέδειξε πολλές καταγραφές, το σύνολο των οποίων ήταν ξενόγλωσσες. 

Η παρούσα πτυχιακή εργασία κατέδειξε ότι η κατανόησή των ελέγξιμων παραγόντων που επηρεάζουν τα ψυχρομετρικά χαρακτηριστικά του αέρα, επιτρέπει στον οδηγό να κάνει τους κατάλληλους χειρισμούς για την επίτευξη της βέλτιστης κλιματικής άνεσης. Αντίθετα, η άγνοια αυτών μπορεί να
στοιχίζει την αδικαιολόγητη ταλαιπωρία των επιβαινόντων, με αρνητικές επιπτώσεις τόσο στην ψυχική διάθεση και τη σωματική ευεξία, όσο και στη γενικότερη ασφάλεια της μετακίνησης.

Περιεχόμενα 

Πρόλογος
1.
.............................................................. 9
Βασικές αρχές του κλιματισμού – Εισαγωγή
1.1
................................................. 9
Ιστορικό συστημάτων κλιματισμού αυτοκινήτων
1.2
.......................................................... 17
Εισαγωγή στη θέρμανση και τον αερισμό
1.3
..................................................................... 49
Το σύστημα κλιματισμού – ψύξης
1.4
........................................................................ 51
Σύστημα με βαλβίδα εκτόνωσης
1.5
.................................................................. 53
Σύστημα στραγγαλιστικής βαλβίδας
1.6
........................................................................ 55
Κλιματισμός διπλής λειτουργίας
2. Δομικά μέρη του Κλιματισμού (Air-condition).............................................................. 57
2.1 Ο συμπιεστής........................................................................................................ 57
2.2 Ο συμπυκνωτής.................................................................................................... 79
2.3 Ο ξηραντής (συλλέκτης) / συσσωρευτής............................................................... 83
2.4 Η βαλβίδα εκτόνωσης / στραγγαλιστική βαλβίδα .................................................. 87
2.5 Ο εξατμιστής......................................................................................................... 97
2.6 Συσκευές αντιπαγετικής προστασίας.................................................................... 99
2.7 Βασικοί διακόπτες ελέγχου ................................................................................. 103
3. Ψύξη και κλιματισμός χωρίς υπερθέρμανση του πλανήτη........................................ 105
Συμπεράσματα.......................................................................................................... 115
Βιβλιογραφία............................................................................................................. 117

Πρόλογος
Αφορμή στην επιλογή μου να ασχοληθώ με τον Κλιματισμού Αυτοκινήτου ως θέμα για την πτυχιακή μου εργασία, στάθηκε η προσπάθεια για εμπλουτισμό των γνώσεων μου στο συγκεκριμένο θέμα για επαγγελματικούς λόγους. 

Έχοντας εργαστεί για 14 μήνες (συμπεριλαμβανομένης της πρακτικής άσκησης) σε κατάστημα πώλησης και εγκατάστασης συστημάτων οικιακής θέρμανσης και κλιματισμού, θεωρούσα ότι είχα συλλέξει όλες τις απαραίτητες πρακτικές γνώσεις, οι οποίες μαζί με όσα μου διδάχτηκαν στο μάθημα της Θέρμανσης – Ψύξης – Κλιματισμού μου επέτρεπαν να ασκώ επαρκώς το επάγγελμά μου. 

Μεταπηδώντας όμως στον κλάδο της πραγματογνωμοσύνης και της εκτίμησης υλικών ζημιών τροχαίων ατυχημάτων διαπίστωνα ότι υπήρχαν στο αυτοκίνητο εξαρτήματα και υποσυστήματα που αφενός μεν εξασφαλίζουν στον οδηγό και τους επιβαίνοντες συνθήκες άνεσης και ο καθένας γνωρίζει πώς να τα χρησιμοποιεί, αφετέρου δε αγνοούσα τον ακριβή τρόπο λειτουργίας τους, κάτι που συνέβαινε και με επαγγελματίες αυτοκινητιστές.
Παράλληλα κατά την αυτοψία που διενεργούσα σε ζημιωθέντα αυτοκίνητα, στα
πλαίσια της εκτίμησης των υλικών τους ζημιών, συμπέρανα ότι σε πλειάδα μετωπικών και πλαγιομετωπικών συγκρούσεων προέκυπτε απώλεια του ψυκτικού υγρού του συστήματος κλιματισμού. Εύλογα μου δημιουργήθηκαν απορίες σχετικά με τις οικολογικές επιπτώσεις που προκύπτουν, καθώς και με τους τρόπους αντιμετώπισης αυτών.
Θα ήθελα τέλος να ευχαριστήσω από την καρδιά μου για την συμβολή της στην
παρούσα εργασία τη σύζυγό μου Φρειδερίκη Παπαϊωάννου.