OVGT: Ρύθμιση TPS & ρελαντί ενός Bosch Mono Jetronic A2.2 σε PSA

Ρύθμιση TPS ( =ποτενσιόμετρου πεταλούδας ) & μοτέρ ρελαντί. Αντικατάσταση του official TPS με hall σε κινητήρα PSA - KDY ( TU3M/Z)*

update 22/11/22

Για προχωρημένους

Αποποίηση ευθυνών: Μην επιχειρήσετε τη ρύθμιση του ρελαντί, πόσο μάλλον με το άνω μπουλόνι του stop της πεταλούδας. Σε αντίθεση με τις συνήθεις διαδικασίες, το συγκεκριμένο μπουλόνι θα επηρεάσει τις παραμέτρους που θα λαμβάνει η ECU με αποτέλεσμα στη καλλίτερη περίπτωση την υπολειτουργεία της μονάδας έγχυσης & την ανάγκη επαναρύθμισης να είναι άμεση. Η ρύθμιση της μονάδας έγχυσης απαιτεί εξειδίκευση, ειδικό εξοπλισμό, έλεγχο πολλών παραμέτρων, απόλυτες ρυθμίσεις και πιθανότατα - αναλογιζόμενος την ευαισθησία του - αντικατάσταση με καινούργιο. Το τεχνικό εγχειρίδιο αναφέρει ότι δεν επιδέχεται ρύθμιση και ενδεχομένως να αναλογίζεται τις εργατοώρες για την επισκευή της προτείνοντας αντικατάσταση όλου του τμήματος της επάνω ή κάτω μονάδας με καινούργιο... εφόσον βρεθεί!

Αξίζει να σημειωθεί ότι λανθασμένη επισκευή στο μοτέρ ρύθμισης ρελαντί, μπορεί να κλειδώσει ανά πάσα στιγμή τη θέση της πεταλούδας πάνω από τη μέση της διαδρομής της... με ότι αυτό συνεπάγεται!

Στις επαφές 1 & 5 εφαρμόζονται 5,00V

Η τιμή αναφοράς για τη λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί - που εφαρμόζεται στους ακροδέκτες 1 & 2 του TPS που απεικονίζεται – εφόσον το μπουλόνι stop της πεταλούδας δε πειράχτηκε ποτέ - αναφέρεται συχνά από youtubers - ως μία γενικότητα που ενδέχεται να έχει εφαρμογή - στα 0,15 για μοτέρ κάτω από τα 1,4L, στα 0.18 - 0,20V για το VAG, για τα γαλλικά 1,00-1,22V... Τα πράγματα δείχνουν να απλοποιούνται στο forum της Pilot Engineering όπου σε ελεύθερη μετάφραση αναφέρεται:

"Η VAG έχει μια ολόκληρη οικογένεια παρόμοιων κινητήρων με κωδικούς RP, PM, 4V, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE οι οποίοι δομικά μοιάζουν πολύ.
Οι RP και PM είναι ο ίδιος κινητήρας 1,8 λίτρων 90 hp, με τη διαφορά ότι ο RP εγκαταστάθηκε στα Trade Winds και Golf (εγκάρσια) ενώ ο PM στο A80 (κατά τη διαμήκη φορά). Διαφορές υπάρχουν βέβαια ως προς π.χ. τη θέση - το σχήμα του φίλτρου αέρα κλπ
Ανάλογα με το έτος κατασκευής διαφέρει & η ECU, η οποία μπορεί να είναι είτε MonoJetronic έως το 1991 είτε MonoMotronic από 03.91.
4V - 1,8 l 90 hp, ECU MonoJetronic, σε A100 44 από το 1988- 90 και μετά.
AAM και ABS - 1,8 λίτρο. 75 HP και 90 ίππους με MonoMotronic, σε Trade Winds B4 και Golf G3.
AVM - 1,6 l. 71 ίπποι,
AVT - 2,0 λτ. 90 ίπποι,
ΑΑΕ -2,0 λτ. 100 HP επίσης με MonoMotronic, σε A80 B4 και στο A100

Στους A6-4A και ΑΑΕ-2,0 λτ. 100 HP οι κινητήρες έχουν μόνο εμφανισιακά όμοια ποτενσιόμετρα. Τα χαρακτηριστικά τους διαφέρουν (Σημ. υπάρχουν διαφορετικές τιμές αντιστάσεων στους ακροδέκτες τους, ενώ και στο ebay μου τα πούλησαν ως συμβατά) Η εγκατάσταση τους εκεί, είναι αδύνατο να επιτευχθεί με κανονική και σταθερή λειτουργία. Επίσης, οι μονάδες ελέγχου αυτών των κινητήρων έχουν διαφορές συμπεριλαμβανομένου του firmware) σε σχέση με τους υπόλοιπους μονού ψεκασμού**.

Η συγκεκριμένη μονάδα έγχυσης μου ήρθε με άμεση ανάγκη αλλαγής του TPS, εν γένει ταλαιπωρημένη & εντελώς αρύθμιστη - το ιστορικό της μου είναι άγνωστο, αλλά σε παραπλήσια κατάσταση φαντάζομαι ότι θα είναι τα περισσότερα μετά από 2 - 3 δεκαετίες στο ενεργητικό τους.

**Σημαντική υπόδειξη! Καθότι το μπουλόνι μικρομετρικής ρύθμισης της πεταλούδας εδώ ήταν πειραγμένο εκ των προτέρων, αναγκάστηκα να πειραματιστώ έτσι ώστε η πεταλούδα να είναι τερματισμένη σωστά. Υπολογίζοντας αρχικά το βήμα από το πάσο του μπουλονιού ( 0,5 ) επιλέχθηκε μία στροφή για ένα διάκενο (~ 0,5mm), ουσιαστικά τέτοιο ώστε να μη σφίγγει η πεταλούδα στο τελειωτικό της κλείσιμο - συνάμα να διατηρείται αμετάβλητη η τιμή κατά το πλήρες άφημα του γκαζιού. Μετά από πολύ ενασχόληση καταλήγω ότι μεγαλύτερη σημασία έχει η εφαρμοζόμενη τάση στις επαφές 1 & 2 του κονέκτορα του TPS - προερχόμενη από τη περιστροφή του - άμεσα συνδυαζόμενης με το απαιτούμενο κενό του διακόπτη του βηματικού μοτέρ. Εφόσον όμως έχει πειραχθεί το μπουλόνι stop της πεταλούδας, οδηγός είναι η ρύθμιση του μείγματος που επιτυγχάνεται μέσω της διαδικασίας αυτής. Αξιοσημείωτο το ότι η θέση του TPS εξαρτάται πολύ από την ορθότητα της ρύθμισης ανάφλεξης με την οποία ρυθμίζετε η βέλτιστη τιμή της μακροπρόθεσμης διόρθωσης του αισθητήρα λ. Με τη μηχανή λοιπόν να γυρίζει σε ~ 2.500 στροφές, η εφαρμοζόμενη τάση που λαμβάνεται από το μαύρο καλώδιο του αισθητήρα lamda λ ιδεατά θα πρέπει να είναι στα 450 - 500mV, με τη προυπόθεση ότι η σύνδεσή του είναι αποκομένη από την ECU (αφαιρέθηκε το καλώδιο από τη φίσα για να ληφθεί μέτρηση από το λ χωρίς να ενημερώνετε η ecu). Η επίτευξη της τιμής αυτής περιστρέφοντας το tps είναι δύσκολη έως και αδύνατη αν το TPS είναι είτε ελλατωματικό είτε εκτός προδιαγραφών - πχ στο ebay αρκετά αναφέρονται ως συμβατά, ενώ δεν είναι - καθιστώντας την εκ των προτέρων επικοινωνία με τον αδαή επ αυτού πωλητή απαραίτητη! Παρότι αυτά είναι φαινομενικά ίδια, τα χαρακτηριστικά τους διαφέρουν. Αυτό που παρέλαβα από το ebαy ( sold by " ivoksensor0518 " ) είχε ωμικές τιμές στα pin 1 & 5 πολύ διαφορετικές: 824Ω έναντι 2980Ω του official! Η αντικατάσταση ενός TPS με διαφορετικά χαρακτηριστικά, ουσιαστικά σε κάνει να δυσανασχετείς με τη μη κανονική και σταθερή λειτουργία τους, η οποία είναι αδύνατο να επιτευχθεί αποδεκτά. Επίσης, οι ECU αυτών των κινητήρων έχουν διαφορές (συμπεριλαμβανομένου του firmware) από τις υπόλοιπες" & έτσι κατέληξα ότι μία σωστή ρύθμιση του μίγματος με αυτά είναι μη αποδεκτή από γνώστες].

Πάραυτα, ελλείψει ανταλακτικού είναι ο μόνος οικονομικός τρόπος που γνωρίζω για να ορίσετε τη θέση ενός TPS με πειραγμένο το μπουλόνι του stop της πεταλούδας. Υπενθυμίζετε ότι η τάση που θα εφαρμοστεί - ειπώθηκε εδώ ότι διαφέρει στα Γαλλικά ( 1,00 - 1,22V ) από τα προτεινόμενα 170-200mV που κατά κόρον προτείνονται πχ στο group VAG. Εικάζεται επίσης ότι η τάση στην έξοδο 1 (ακροδέκτες 1 - 2) θα πρέπει να είναι έως 0,15 V, για κινητήρες με χωρητικότητα μικρότερη των 1,4L. Επίσης συνυπάρχει η ευαισθησία κατά την οποία με διαφορετική από αυτές τιμή, είτε δεν ξεκινά η μηχανή, είτε ξεκινά με πάτημα του γκαζιού αλλά χωρίς να κρατά ρελαντί, είτε να μη δουλεύει με το σωστό μείγμα. Το πλέον σύνηθες είναι ότι ένα φθαρμένο tps είναι αδύνατο να διατηρήσει τιμή αναφοράς, ενώ μία ελλατωματική αντλία βενζίνης ενδέχεται να ταλαιπωρήσει επίσης. Επιπλέον όλων επιβάλλεται reset της ecu με την αφαίρεση του πόλου & σίγουρα με κάποιο φορτίο για γρηγορότερη αποφόρτιση! Οι αισθητήρες ψυκτικού και εισερχόμενου αέρα οφείλουν να είναι με αποδεκτές ωμικές τιμές. Ζεστό ενδέχεται να κρατά ρελαντί με χαμηλότερες του κανονικού στροφές, εφόσον μία ελλατωματική αντλία βενζίνης δε θα δίνει τη δέουσα πίεση - ροή (λάβεται υπόψη την εκ νέου προσαρμογή της ECU μετά το reset - αυτοδιόρθωση στροφών ρελαντί στα πρώτα λεπτά λειτουργίας). Η ECU στη περίπτωση ενός φθαρμένου γνήσιου tps θα αποθηκεύει μόνο το κωδικό σφάλματος 33 (=TPS). Στη περίπτωση ενός μη συμβατού καινούργιου TPS η ecu δεν αποθηκεύει σφάλμα. Σε μένα δούλεψε με ~8ο αβάνς πριν το ΑΝΣ και με μικροβυθίσεις στην επιτάχυνση ένεκα σκισμένης φούσκας αυτόματου avans.

Προετοιμασίες:

Ο έλεγχος της τάσης - ρύθμισης του ποτενσιόμετρου έγινε αφότου:

Ελέγχθηκαν η αντλία βενζίνης, οι αισθητήρες οξυγόνου λ & θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού CTN ως απολύτως εντάξει.
Υπήρχε στεγανότητα με εξασφαλισμένη υποπίεση (στο σώμα της κύριας μονάδας - φλάντζα).
Ο αέρας εισόδου στο σύστημα – προθέρμανσης – ήταν μεταξύ 30-40oC
Οι αποθηκευμένες βλάβες είχαν σβηστεί από την ECU*** (Ρητά ενδείκνυται η αφαίρεση του πόλου της μπαταρίας. Δείτε την αντίστοιχη ενότητα για την εξάλειψη εναπομείνοντος ρεύματος στο κύκλωμα μνήμης της ECU).
Ο τζόγος του πεντάλ – ντίζας ήταν σωστός,
Η πεταλούδα παρέμενε κλειστή,
Δεν υπήρχαν ηλεκτρικά φορτία,
Η τάση ήταν σωστή & το μοτέρ είχε φτάσει στη κανονική θερμοκρασία (εκκίνηση ανεμιστήρα & αναμονή για παύση λειτουργίας του μετά το σβήσιμο της μηχανής).
Το αβάνς ήταν σωστά ρυθμισμένο.

Αποσυνδέθηκε η φίσα από το κονέκτορα Β του βηματικού μοτέρ ρελαντί.
Συμπτύχθηκε πλήρως το έμβολο του βηματικού μοτέρ του ρελαντί στο σώμα του (με τη χρήση μίας 9V μπαταρίας & ακροδεκτών με "κροκοδειλάκια" που συνδέθηκαν στις ακίδες 1 & 2 του κονέκτορα Β. Η κατεύθυνση της πορείας του έκκεντρου αντιστρέφεται όταν αλλάξει η πολικότητα των ακροδεκτών).
Αφαιρέθηκε το προστατευτικό κάλυμμα των καλωδίων της φίσας του TPS από το κοννέκτορα C , έτσι ώστε να είναι εφικτή η μέτρηση στις επαφές 1-2 & 1-5.
Ενεργοποιήθηκε το κύκλωμα της ανάφλεξης, από το διακόπτη της μίζας.
Μετρήθηκε η τάση στις επαφές 1 & 5 του TPS. Η τάση - σύμφωνα με τα δεδομένα που αναφέρονται σε σύνδεσμο στο τέλος του άρθρου - είναι 5 V.
Χαλαρώθηκαν οι τέσσερις βίδες του ποτενσιόμετρου, έτσι ώστε αυτό να μπορεί να περιστραφεί για να επιλεγεί η τάση που θα εφαρμοστεί.
Σφίχτηκαν οι 4 βίδες & ελέγχθηκε εκ νέου η εφαρμοζόμενη τιμή. Υπενθυμίζετε ότι ένα ταλαιπωρημένο TPS, δε θα μπορέσει να διατηρήσει αυτές τις τιμές & θα επιφέρει άμεσα ή μη προβλήματα που θα αποπροσανατολίσουν τους άπειρους με το θέμα μηχανικούς.
Ρυθμίστηκε (βλ αντίστοιχη ενότητα) & κουμπώθηκε η φίσα στο βηματικό μοτέρ ρελαντί με την ανάφλεξη κλειστή, ως τελευταία ενέργεια όλων.
Με αφαιρεμένο το πόλο από τη μπαταρία - κλειστές όλες οι καταναλώσεις - Κρατήθηκε πατημένο για 30 - 60" το πεντάλ των φρένων με σκοπό την εξάλειψη εναπομείναντος ρεύματος στο κύκλωμα - μνήμη ecu***.
Επανατοποθετήθηκε ο πόλος στη μπαταρία & ανοίχθηκε η ανάφλεξη (χρόνος αναμονής min 10") χωρίς να γίνει εκκίνηση του κινητήρα.

Σε κάθε δυσλειτουργία ελέγξτε μαζί με το αισθητήριο θερμοκρασίας CTN & τη καλωδίωσή του για τυχόν βραχυκύκλωμα.

Για την επαναφορά στις εργοστασιακές παραμέτρους, όλοι οι έλεγχοι και ρυθμίσεις οφείλουν να έχουν προηγηθεί (ειδικά της προπορείας).

Επιλέξτε την αποσύνδεση της ECU από το ρεύμα με πχ το διακόπτη των φώτων ενεργοποιημένο για γρηγορότερο μηδενισμό της τάσης.

Κατά την επανασύνδεση του πόλου όλα τα κυκλώματα να είναι απενεργοποιημένα. Ανοίξετε την ανάφλεξη περιμένοντας να φορτώσει τα δεδομένα της η ECU ( 10" βλ σχετική ενότητα ) και μετά εκκινήσετε το κινητήρα για τη τελική ρύθμιση της γωνίας του TPS επιτυγχάνοντας με τη βοήθεια πολυμέτρου τη τιμή των 500mV στον λ (βλ παρ 6 "Σημαντική υπόδειξη").

Οδηγείστε το αυτοκίνητο σε μικτές συνθήκες για την εκμάθηση των παραμέτρων. Αξίζει να αναφερθεί ότι κατά την εκκίνηση της μηχανής η ecu, λαμβάνοντας τις παραμέτρους όπως της θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού & του εισερχόμενου αέρα, το αβάνς από τη μνήμη κλπ δίνει εντολές στο βηματικό μοτέρ έτσι ώστε οι στροφές του ρελαντί να έχουν προκαθορισμένες τιμές, οπότε η τάση που εφαρμόζεται στους ακροδέκτες 1 & 2 του TPS έχει ως επακόλουθο να αλλάζει (εφόσον το μοτέρ του ρελαντί πιέζει τη πεταλούδα).

Εννοείτε ότι η αρχική ρύθμιση διατηρείται με τη προυπόθεση ότι το TPS δεν είναι φθαρμένο έχει δηλαδή ομαλή μεταβολή της ωμικής αντίστασης.

***(Η αναφορά του τεχνικού ονόματι Alexey Kochnov όπου πρότεινε & καθιέρωσε σε πολλούς την εκτέλεση κάποιων βασικών προσαρμογών, που αφορούν τις μονάδες έγχυσης Mono-Jetronic και Mono-Motronic, επαληθεύτηκε & από εμένα. Αυτή η μέθοδος εξαλείφει προβλήματα κατά τη λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί (πχ υπερβολικά αργή επαναφορά στο ρελαντί, παρότι η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα υποπίεσης είναι καλή, το ταξίδι (σκορτσαρίσματα με αφημένο το γκάζι στις ~1000-1500 στροφές - παρά τη σωστή προπορεία) αλλά και την εκκίνησή του. Κατά την "αρχικοποίηση εκκίνησης" - αναμμένη milf – η ECU λαμβάνει μέσω των αισθητήρων τα δεδομένα που χρειάζεται για να λειτουργήσει το κινητήρα υπό βέλτιστες συνθήκες. Ωστόσο, λόγο ελλιπούς εξέλιξης ως φαίνεται, κατά τη λειτουργία του κινητήρα οι βέλτιστες αυτές ρυθμίσεις αλλοιώνονται από τα σκουπίδια των δεδομένων που δημιουργούνται από τις συνεχείς διορθώσεις της ECU.

Συχνές αιτίες εικάζεται ότι είναι

Η χρήση του οχήματος σε μικρής χρονικής διάρκειας διαδρομές
Η συχνή εκκίνηση του κινητήρα με πατημένο το πεντάλ γκαζιού
Οποιαδήποτε εργασία επισκευής που σχετίζεται με αποσύνδεση – σύνδεση της μπαταρίας ή ηλεκτρικών συνδέσμων με ανοιχτή ανάφλεξη
Συχνή εκκίνηση & σβήσιμο ενός κινητήρα που δεν έφτασε στη κανονική θερμοκρασία λειτουργίας.

Ευνόητο είναι ότι δεν είναι δυνατή η εξάλειψη προβλημάτων της λειτουργίας του κινητήρα που σχετίζονται με ελλατωματικούς αισθητήρες, διαρροές υποπίεσης, κακή γείωση κ.λπ. και πως η ECU προσαρμόζεται βελτιώνοντας τη λειτουργία του κινητήρα διαρκώς - στα πλαίσια του εφικτού από τη χαρτογράφηση που έχει.

Η διαδικασία
1.Ξεκινήστε και ζεστάνετε τον κινητήρα μέχρι τη κανονική θερμοκρασία (να ανάψει και να σβήσει 2 φορές ο ανεμιστήρας ψύξης ή έως ότου η θερμοκρασία του λαδιού φτάσει τους +80 C).
2. Σβήστε τον κινητήρα ΚΑΙ την ανάφλεξη.
3. Αποσυνδέστε το πολυπολικό φις από την ECU Mono-Jetronic/Motronic. Περιμένετε τουλάχιστον 10 λεπτά έτσι ώστε τα δεδομένα να διαγραφούν από τη μνήμη RAM της ECU.
4. Συνδέστε ξανά το πολλαπλό φις στο κονέκτορα της ECU. Θεωρητικά μία αποσύνδεση των πόλων της μπαταρίας αντί του πολυπολικού φις της ECU στον ίδιο χρόνο είναι φαινομενικά εξ ίσου δυνατή ως λύση, πάραυτα λόγω των ιδιαιτεροτήτων της ECU, μια τέτοια λύση εικάζεται ως μη αξιόπιστη.
5. Χωρίς να πατήσετε το πεντάλ του γκαζιού, ξεκινήστε τον κινητήρα.
6. Αφήστε τον κινητήρα στο ρελαντί για τουλάχιστον 5 λεπτά. ΜΗΝ ΠΡΟΣΘΕΤΕΤΕ ΣΤΡΟΦΕΣ!!! Ο διακόπτης ρελαντί πρέπει να παραμείνει αμετάβλητος.
7. Σβήστε τον κινητήρα και σβήστε την ανάφλεξη.
8. Επαναλάβετε τα βήματα 5,6 και 7 για ΔΥΟ ακόμη φορές.

Με τον τρόπο αυτό κατά τον Alexey Kochnov έχει γίνει επαναφορά της μονάδας. Αξίζει να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω ισχύουν για οποιεσδήποτε ECU "Mono-Jetronic" / "Mono-Motronic" που κατασκευάζονται από τη Bosch, ανεξάρτητα του που είναι εγκατεστημένες - VW, Audi, Renault, Fiat ή αλλού.

Οι πληροφορίες από τον ιστότοπο turbostars.ru μέσω http://forum.pilotpowersupply.com/showthread.php?t=6&highlight=3437022

[Σημ Η εγκράτεια που μου δημιουργείτε από τα παραπάνω, έχει να κάνει με το ότι εφόσον από το κύκλωμα έχει αφαιρεθεί ο πόλος της μπαταρίας και αυτό παραμένει σε κλειστό βρόγχο, δε βλέπω να διαφοροποιείται κάτι με αυτή την ενέργεια. Η όποια εκφόρτιση - μηδενισμός τάσης - εννοείται ότι θα επέλεθει με το κύκλωμα της ανάφλεξης "ενεργοποιημένο" & το κλειδί της ανάφλεξης στη θέση λειτουργίας του κινητήρα, εξ ου και η αναφορά κλειστού βρόγχου. Στο δια ταύτα η όποια αξιολόγηση έχει να κάνει κυρίως με τις παραγράφους 5 έως 8 όπως & του επαναπρογραμματισμού της μουσικής πηγής. Επομένως η διαδικασία κλίνει να ακολουθείται εφόσον καταστεί επιθυμειτό, αλλά με αφαιρούμενο το πόλο αντί του πολλαπλού βύσματος της ECU, με το διακόπτη των φώτων, φρένων κλπ ενεργοποιημένο για γρηγορότερο μηδενισμό της τάσης. Σε μία τέτοια περίπτωση δε ξεχνάμε την αναμονή των 10-15" με ανοιχτή την ανάφλεξη - πριν εκκινήσουμε το κινητήρα για τη φόρτωση του προγράμματος].

Λάβετε υπόψη σας ότι - κατά την ούτως ή άλλως προτεινόμενη διακοπή της τροφοδοσίας ρεύματος της ECU, με αποσύνδεση του πόλου της μπαταρίας για σβύσιμο των κωδικών & σε αντίθεση με το σβύσιμο των κωδικών μέσω διαγνωστικού - θα χρειαστεί εκ νέου η εκμάθηση των παραμέτρων, η οποία επέρχεται καλύτερα μετά από μία καλή συνεχόμενη χρονικά διαδρομή με το αυτοκίνητο (ναι μεν απαιτείται σίγουρα & η λειτουργία στο ρελαντί, όμως διατηρώ επιφυλάξεις ως προς τη μέθοδο του Kochnov. Μετά το reset η ECU μου δίδεται η εντύπωση ότι προσαρμόζεται εκ νέου, λαμβάνοντας πληροφορίες από τους αισθητήρες, οπότε από πλευράς μου δεν πιστεύω ότι βοηθά αυτός ο τρόπος στη προσαρμογή της & αυτό μετά από πλήθος αμφίδρομων δοκιμών).

* * *

Ρύθμιση βηματικού μοτέρ ρελαντί (4 pin connector μόνο****)

Σύμφωνα με τεχνικό εγχειρίδιο της VAG**** "Η ρύθμιση του διακόπτη ρελαντί είναι απαραίτητη μόνο εάν αντικατασταθεί ο ρυθμιστής θέσης της πεταλούδας για το ρελαντί ή το κάτω μέρος της μονάδας ψεκασμού".

Η ενέργεια αυτή πραγματοποιήθηκε μετά από έλεγχο της καλωδίωσης & ρύθμισης του TPS.
Έγινε άνοιγμα της ανάφλεξης χωρίς να εκκινηθεί ο κινητήρας.
Αφαιρέθηκε από το κονέκτορα Β του βηματικού μοτέρ η φίσα.
Το κενό του διακόπτη στο ρελαντί μπορεί να ελεγχθεί και να ρυθμιστεί μόνο όταν το έμβολο είναι πλήρως τραβηγμένο μέσα.
Στις 2 ακίδες 1 & 2 του κονέκτορα Β επανατροφοδοτήθηκε ρεύμα από την 9v μπαταρία. Υπενθυμίζεται ότι αντιστρέφοντας τη πολικότητα το έκκεντρο του βηματικού μοτέρ (=μοτέρ ρελαντί) εισχωρεί ή επεκτείνεται αντίστοιχα. Μας ενδιαφέρει πάντα να έχει εισχωρήσει ολοκληρωτικά. (Σημ ο προσαρμογέας της VAG 1655 για να εισχωρήσει το έμβολο προς τα μέσα μειώνει την τάση της μπαταρίας κατά περίπου 6V πάραυτα το μοτέρ που υπάρχει είναι στα 13v).
Το κενό ανάμεσα στο έκκεντρο του βηματικού μοτέρ ρυθμίστηκε στο ~0,45mm από το κάτω μπουλονάκι με το σπάνιο αλλά απαραίτητο πάσο των 0,5mm. (Στη ρύθμιση αυτή με τη χρήση filler δεν υπάρχει ωμική συνέχεια στο διακόπτη).
Με το ωμόμετρο ρυθμίστηκε η ζητούμενη ωμική συνέχεια με τη χρήση filler των 2 κάτω επαφών (3 & 4), όταν το κενό είναι στα 0,50mm (0,50 - 0,70mm).
Μετά τη ρύθμιση ελέγξτε με πλήρως εκτεταμένο το έμβολο, κατά πόσο συμβαδίζουν οι τάσεις του κονέκτορα C του TPS V1 των επαφών 1-5 με αφαιρεμένο το φις & V2 των 1-2 με το φις τοποθετημένο με το πίνακα που παραβάλετε. (Σημ. Η αφαίρεση & επανατοποθέτηση του φις είναι καλύτερα να γίνεται με την ανάφλεξη σβηστή).
Στην ασυνήθιστη περίπτωση οδήγησης, όπου κατά τη προθέρμανση παρουσιαστεί ανεβοκατέβασμα των στροφών του ρελαντί, δοκιμάστε να μειώσετε το διάκενο από το κάτω μπουλόνι των 0,45 της παραγράφου 5 από 0,45 σε 0,40 ή και 0,35.
Η φίσα του βηματικού μοτέρ επανατοποθετήθηκε στο κονέκτορα ως τελευταία ενέργεια απ όλες (μετά τη ρύθμιση του TPS).

Σημείωση: Το τεχνικό εγχειρίδιο δίνει για το ρελαντί σε κανονική θερμοκρασία λειτουργίας 850 σαλ ( +/- 50 ) με προπορεία ανάφλεξης 8ο (PSA), ενώ με το κινητήρα κρύο αυτές να είναι ~ στις 1300 σαλ.

Λάβετε υπόψη ότι το βηματικό μοτέρ θα επέμβει στη θέση της πεταλούδας με εντολή της ECU, μόλις ενεργοποιηθεί ο διακόπτης στο μοτέρ ρελαντί & με τη προυπόθεση ότι η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού υπολείπεται της κανονικής.

Photo: Mono - Jetronic (Robert Bosch GmbH) VAG GROUP

Πηγή: http://3437022.com

Αντικατάσταση TPS με τύπου Hall

(η ιδεώδης λύση που είναι & plug and play)

Τα χρόνια κυκλοφορίας, ο ανταγωνισμός με τη νοοτροπία του κέρδους & τη δήθεν οικολογική συνείδηση, η προσπάθεια για μονομερή έλεγχο της αγοράς... ίσως είναι οι αιτίες κατά τις οποίες η έλλειψη ανταλακτικών έχει κάνει παραπάνω από ποτέ αισθητή την απουσία τμημάτων - στη προκειμένη περίπτωση των συγκεκριμένων μονάδων έγχυσης της Bosch.

Με το τρόπο αυτό οι μηχανές ιστορικών οχημάτων είναι καταδικασμένες είτε σε αχρηστία, είτε σε πολυδάπανες - ενδεχομένως & συνεχείς μετατροπές.

Ευτυχώς μια κάποια αυτοδιαχείρηση της αγοράς, γεννάτε σποραδικά σε τέτοιες περιπτώσεις, πόσο μάλλον αν αναλογιστεί κανείς το ποσό των ~350$ που απαιτούνταν για την αντικατάσταση μέρους μιας τέτοιας ευπαθούς & προβληματικής μονάδας. Οι μονάδες αυτές, έχοντας ως πρώτιστο στόχο τους την επίτευξη καθαρότερων καυσαερίων & καλύτερης καύσης, πάσχισαν να ξεπεράσουν τα τελευταίας σχεδίασης καρμπυρατέρ που με την απουσία ηλεκτρονικής διαχείρησης & απλούς μηχανισμούς αυτόματων choke προσέφεραν μία υποδειγματικά αξιόπιστη & καλή λειτουργία στο πέρασμα των χρόνων.

Αυτό το κενό της έλλειψης των ανταλακτικών και ελλειπούς τεχνικής υποστήριξης, αρχικά όλο προχειρότητα κλήθηκαν να εκμεταλευτούν κινέζικα e-shop, όπου μεταξύ άσχετων προιόντων με την αυτοκίνηση, πουλάνε κατά το δοκούν με εμφανισιακά κριτήρια και λανθασμένες υποδείξεις & κάποια tps, στη καλύτερη περίπτωση με άγνοια ως προς τη λειτουργική τους συμβατότητα.
Ο από μηχανής Θεός εικάζεται ότι αντικατέστησε επιτυχώς το ευτελές ποτενσιόμετρο της Bosch με ένα αξιόπιστο hall, γενώντας εύλογα ερωτηματικά για το αν η επιλογή της Bosch τουλάχιστο ως προς τη μακροβιότητά του ήταν εσκεμμένη ή όχι. Περισσότερα για αυτό, δείτε στον ιστότοπο http://3437022.com/

Η αντικατάστασή του Κινέζικου - μη συμβατού TPS - με ένα υποδεικνυόμενο ποτενσιόμετρο τύπου Hall, προυποθέτει η ρύθμιση του βηματικού μοτέρ ρελαντί να είναι εντάξη (δείτε τη σχετική ενότητα "Ρύθμιση βηματικού μοτέρ ρελαντί" ) και προβλέπεται να γίνει ως εξής:

Για τη βαθμονόμηση είναι απαραίτητη τόσο η προθέρμανση του κινητήρα - 2 αναβοσβυσίματα του ανεμιστήρα - όσο και η ρύθμιση του αβάνς.
Σβήσιμο κινητήρα & της ανάφλεξης
Έλεγχος ότι η πεταλούδα του γκαζιού μένει τελείως κλειστή χωρίς να σκαλώνει & ότι το μοτέρ ρελαντί είναι πλήρως συμπτυγμένο, αφαίρεση βύσματος από το κονέκτορα Β.
zoom
Αντικατάσταση του tps. Αφού γίνει η συνδεσμολογία σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή, τροφοδοτείστε το με ρεύμα για 20" έχοντας απόσταση από το μαγνήτη που βάλατε στον άξονα, μεγαλύτερη των 20 cm. Στη συνέχεια κλείστε την ανάφλεξη για 5". Ανοίξτε ξανά την ανάφλεξη και περιμένετε 5", κλείστε την και περιμένετε άλλα 5". Επαναλάβετε άλλες δύο φορές, τηρώντας στα μεταξύ τους διαστήματα την αναμονή των 5". Κλείστε την ανάφλεξη & ευθυγραμείστε βιδώνοντας το νέο TPS στη θέση του.
Ανοίξτε την ανάφλεξη χωρίς να εκκινήσετε το κινητήρα & περιμένετε δέκα δευτερόλεπτα.
Εκκινείστε το κινητήρα & ελέγξτε αν αποθηκεύεται κωδικός βλάβης 33 (=TPS). Εφόσον αποθηκεύεται θα χρειαστεί να διαφοροποιήσετε - αλλάξετε με 2-3 βήματα την εικονική μετατόπιση με το λογισμικό μέσω του bluetooth. (Όταν επιχειρήθηκε καλιμπράρισμα με την εφαρμογή V1.3, χωρίς να γίνει το απαραίτητο reset, μπερδεύτηκαν τα πάντα, (ο κινητήρας επανεκκινήθηκε μόνο μετά από αφαίρεση του πόλου της μπαταρίας για 1 λεπτό με ταυτόχρονη χρήση φορτίου με το διακόπτη της ανάφλεξης ανοιχτό - πχ πατημένο πεντάλ φρένου). Το ρελαντί, ξεκίνησε ράθυμα & κατέληξε μετά από περίπου 5 λεπτά σε κανονικές στροφές από μόνο του - δείτε τη σχετική ενότητα).
Οπότε, για το εκ των υστέρων μικρομετρικό καλιμπράρισμα με το Bluetooth συνδέστε το στην υποδοχή του αισθητήρα με την ανάφλεξη κλειστή & ενεργείστε ως εξής:
- Αφαιρέστε το πόλο της μπαταρίας για 1 λεπτό & ανοίξτε το διακόπτη της ανάφλεξης. Σε αυτό το διάστημα εφαρμόστε ένα φορτίο (πχ πατημένο πεντάλ φρένου)
- Κλείστε την ανάφλεξη & όλες τις καταναλώσεις πριν επανασυνδέσετε το πόλο της μπαταρίας.
- Ανοίξτε την ανάφλεξη & ελέγξτε ότι το led στη μονάδα Bluetooth αναβοσβήνει.
- Ενεργοποιείστε την ανίχνευση νέων συσκευών με Bluetooth στο τηλέφωνό σας & αποδεχτείτε την JDY-33-SPP... με κωδικό 1234.
- Ανοίξτε την εφαρμογή, επιλέξτε την έξοδο 1 & πιέστε το εικονίδιο του Bluetooth 2 φορές. Περιμένετε να συνδεθεί εμφανίζοντας το αντίστοιχο μήνυμα & την έκδοση του λογισμικού.
- Μόνο στη περίπτωση που ο κινητήρας δεν εκκινεί: Στο μενού βαθμονόμησης (κάντε κλικ στην εικόνα του αισθητήρα) εκτελέστε τη βαθμονόμηση ως προς την αρχική θέση του αισθητήρα, με τη πεταλούδα εντελώς ανοιχτή (πεντάλ πατημένο). Πατήστε το calibration, περιμένετε 10 δευτερόλεπτα & μετά το OK. Στη συνέχεια, ρυθμίστε τη γωνία μετατόπισης σε +2,5 μοίρες - αυτή η τιμή αντιστοιχεί στην τυπική βαθμονόμηση, όπως έγινε προηγουμένως σε ένα πλήρως κλειστό γκάζι, τοποθετήστε το πρότυπο στη μνήμη ρυθμίσεων πατώντας στο κόκκινο βέλος.
- Πατήστε το start & ελένξτε ότι βαθμονομήθηκε η ένδειξη στο όργανο της εφαρμογής. Ανοιγοκλείστε τη πεταλούδα παρακολουθώντας την ένδειξη.
- Επανατοποθετήστε το φις στο κονέκτορα του βηματικού μοτέρ.
- Ξεκινήσετε το κινητήρα & μετά αποθηκεύστε τη ρύθμιση, εφόσον δε καταγραφεί ο κωδικός 33 (=TPS). Αν αποθηκευτεί σβήστε τον και αλλάξτε 1-2 μοίρες την εικονική θέση με την εφαρμογή (μη ξεχνάτε να αποθηκεύεται - πατώντας το κόκκινο βέλος - τις αλλαγές που επιθυμείται να αποθηκευτούν).
- Κλείστε το παπά.
- Κάνετε περαιτέρω μικρομετρική ρύθμιση της θέσης του αισθητήρα σύμφωνα με τις οδηγίες. Αλλάζοντας κάθε παράμετρο θα δείτε αλλαγές στα γραφήματα. Κάθε γραμμή αντιπροσωπεύει την αντίστοιχη χρωματικά έξοδο.
- Στο τέλος της εκάστοτε ρύθμισης, το reset της ECU επικυρώνει την επιτυχία.

Επί του προσωπικού, παρότι η λυχνία βλάβης στο ταμπλώ δε παρέμενε αναμμένη, πάραυτα με τη βοήθεια της εφαρμογής κρίθηκε απαραίτητο να μετακινήσω σε πρώτη φάση αρνητικά κατά 0,2 μοίρες το TPS, για να εξαλείψω την αποθήκευση βλάβης στην ECU (=33) που - κατ εμέ από ανοχή - ανιχνεύονταν μόνο από τη συσκευή ανάγνωσης βλαβών. Περαιτέρω μικρορύθμιση έγινε στην ίδια κατεύθυνση για αμεσότερη επαναφορά των στροφών στο ρελαντί.

Άλλη ρύθμιση δεν κρίθηκε ουσιαστική στη δική μου περίπτωση, με εξαίρεση την επιζήτηση ομαλότερης λειτουργίας κατά την οδήγηση με μικρό φορτίο & επιλεγμένη μία από τις δύο πρώτες σχέσεις μετάδοσης. Η αυτόματη ρύθμιση προπορείας της ανάφλεξης μέσω της υποπίεσης είναι αρμόδια για την ανοχή που επιδεικνύται σε αυτό. Ελέγξτε την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα δίπλα στην ECU & φυσικά τη καλή λειτουργία της φούσκας υποπίεσης, παίξτε με τη ρύθμιση προσθέτοντας προπορεία αν επιζητείται την άμεση απόκριση κατά την επιτάχυνση.

Με επισκευασμένη φούσκα, τελικές ρυθμίσεις & οικονομική οδήγηση η κατανάλωση το Καλοκαίρι έξω από τη πόλη επανειλλημένα μετριέται σε 5-5,5λ/100km. Mε το σωστό tps το αβάνς πλέον επιλέγεται στις ~12ο & οι μικροβυθίσεις απουσιάζουν όπως και οι προαναφλέξεις ακόμη & με βενζίνη 96 οκτανίων.

Ενδείξεις που τρέχουν αυτή τη περίοδο

* * *

Ενδείξεις από πειραματισμούς με την V1.5 για Android

Δείτε περισσότερα για το υλικολογισμικό και νεότερο update από τη πηγή

Internet photo

plug & play actually

*Το παραπάνω άρθρο αφορά ενασχόλησή μου με τη ρύθμιση του ποτενσιόμετρου και του βηματικού μοτέρ για τη ρύθμιση του ρελαντί σε ένα μοντέλο της PSA με κινητήρα KDY (TU3M) & σύστημα διαχείρησης της Bosch MONO JETRONIC A2.2. Σκοπός του είναι η επίλυση των προβλημάτων που προκύπτουν από τις δυσκολίες στη ρύθμιση, ως επί το πλείστον λόγο σοβαρής έλλειψης ανταλακτικών, τουτέστιν & επίσημης τεχνικής υποστήριξης που αντιμετώπισε συγγενικό μου πρόσωπο, καθότι το τεχνικό εγχειρίδιο αναφέρει αντικατάσταση τμημάτων που στην official αγορά δεν υπάρχουν πλέον ως καινούργια.