Δευτέρα 10 Δεκεμβρίου 2018

Λιπαντικά οχημάτων (για προχωρημένους)


Photo: TotalEnergies Egypt

0W30, 5W30, 10W30, 10W40, 20W50... και η αντίληψη για το ιξώδες, στα τάρταρα.
Ενδεχομένως το πρόβλημα να δημιουργείται από το περιορισμό στο μέγεθος του κειμένου που καλείται να γράψει ο αρθρογράφος, σε συνδυασμό με την άγνοια και την ελλειπή έρευνα ή ακόμη και αδυναμία σωστής ρότας σε αυτή. 
Η δική μου έρευνα στην ουκ ολίγη βιβλιογραφία που παραθέτω στο τέλος αυτού του άρθρου, εξέλαβε ότι στα πολύτυπα λάδια ο πρώτος αριθμός σήμανσης, λειτουργεί ως ένας οδηγός επιλογής για τη χρήση του λιπαντικού σε συγκεκριμένες θερμοκρασίες περιβάλλοντος και αφορούν απλά και μόνο την υποβοήθηση της  άντλησης του λαδιού, για μια υποτυπώδη λίπανση σε συνθήκες ψύχους κατά την εκκίνηση της μηχανής, ακολουθούμενος από το συμβολισμό "W" (=winter). Τα εργαστηριακά standart που έχουν τεθεί αφορούν τους -17,8οC. 
click στη photo για μεγέθυνση
Πηγή: J300 Jan2015, SAE at www.sae.org.
Οι επιλογές αλλά και οι απαιτήσεις των σχεδιαστών από τη γκάμα των λιπαντικών,  προσδοκούν στην ιδανική λίπανση του κινητήρα στη θερμοκρασία 98,8οC (=210F) και επισημαίνεται από το δεύτερο αριθμό, υποδεικνύοντας μας με βάση τη θερμοκρασία περιβάλοντος την επιλογή που υποχρεούμαστε να εφαρμόσουμε. (βλ πρότυπο j300 της SAE)

 Αναλογιστείτε ότι ένα λάδι δεν είναι πρακτικά δυνατό να είναι λεπτόρευστο ενώ είναι κρύο και κατά τη θέρμανσή του να γίνεται παχύρευστο. (βλ καμπύλες)
click στη photo για μεγέθυνση

click στη photo για μεγέθυνση
Για την εκκίνηση του κινητήρα σε ένα ψυχρό περιβάλλον, αναμιγνύονται στο λιπαντικό ειδικά πρόσθετα, έτσι ώστε να υπάρχει ουσιαστική δυνατότητα άντλησης του λιπαντικού από το κινητήρα, με προοπτική να ζεσταθεί σταδιακά το λάδι και να αρχίσει να λιπαίνει πλέον ιδανικά. Συγκριτικά, ένα μονότυπο λάδι 30W με τα πολύτυπα 0W30 & 10W30 έχουν την ίδια ρευστότητα κατά τη λειτουργία τους σε ζεστό κινητήρα (=98,8οC).

Η πίεση και η ρευστότητα συντελούν στη λίπανση αλλά είναι διαφορετικά πράγματα. Λαμβάνοντας υπόψη το "ιξώδες" πρέπει να αναλογιζόμαστε τη λίπανση και όχι το πόσο "λεπτό" ή "χοντρό" είναι το λιπαντικό. Στη μηχανολογική λημματογράφηση του ιξώδες, γίνεται αναφορά στην αντίσταση του ρευστού στη ροή.
click στη photo για μεγέθυνση
Πηγή:J300 Jan2015, SAE at www.sae.org.
Η βαθμονόμηση του "W" καθορίζεται από δοκιμές προσομοίωσης ψυχρού στροφάλου (CCS) και μικρο-περιστροφικού ιξωδόμετρου (MRV).
Κάθε βαθμός W ικανοποιεί συγκεκριμένες απαιτήσεις σε συγκεκριμένη θερμοκρασία (-17,8οC).

Για παράδειγμα, ένα λάδι 0W μπορεί να παίρνει τιμή 3250cP (=centipoise) στους -30οC και MRV 60.000cST (=centistrokes) στους -40οC. (μετατροπέας)
Είναι σημαντικό να έχετε κατά νου ότι 

το ιξώδες δεν είναι η μόνη σημαντική ιδιότητα του λιπαντικού.

Πέρα από τις γενικές προδιαγραφές (π.χ. API SN ή GM Dexos 2) που απαιτούνται από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου, το λιπαντικό οφείλει να πληροί & κάποιες ενδεχομένως ειδικότερες απαιτήσεις, αλλά και το σωστό ιξώδες προκειμένου να χρησιμοποιηθεί στις αντίστοιχες κλιματολογικές συνθήκες..

Κάποια λιπαντικά αλλάζουν το ιξώδες τους περισσότερο κατά την αλλαγή της θερμοκρασίας. Αυτά που το αλλάζουν λιγότερο έχουν υψηλότερο δείκτη ιξώδους. (Αναλογιστείτε τα μονολιθικά και πολυεπεξεργασμένα λιπαντικά. Το ιξώδες των μονογραμματικών λιπαντικών διαφοροποιείται περισσότερο καθώς οι θερμοκρασίες αλλάζουν σε σχέση με τα πολύτυπα λιπαντικά, οπότε τα  πολυεπεξεργασμένα να έχουν υψηλότερους δείκτες). Η προτίμηση λιπαντικών με υψηλότερους δείκτες ιξώδους, έχει να κάνει με τη σταθερότητά του. Τουτέστιν στις λιπαντικές ιδιότητες υπάρχει ένα βέλτιστο ιξώδες για κάθε κινητήρα και όσο λιγότερο το λιπαντικό αποκλίνει από αυτό το βέλτιστο, τόσο το καλύτερο. 

Τα συνθετικά λιπαντικά έχουν υψηλότερους δείκτες ιξώδους, καθιστώντας τα ανώτερα από τα ορυκτά. Αλλαγή λιπαντικού σε πλήρως συνθετικό μειώνει τη κατανάλωση λαδιού, λόγω χαμηλότερης μεταβλητότητας. Με το ιξώδες δεν εννοώ μόνο το ιξώδες του SAE. Το ιξώδες του HTHS (βλ & εδώ) μετρά επίσης. 

click στη photo για μεγέθυνση
Πηγή: VW SSP_224 μέσω Motul
Ευνόητο είναι να μπερδεύονται κάποιοι με όσα αναφέρονται σε ορισμένα βιβλία χρήσης του τύπου "εκκινήστε το κινητήρα και ξεκινήστε χωρίς προθέρμανση". Στις περιπτώσεις αυτές, λαμβάνονται υπόψη & παράγοντες που έχουν σχέση τόσο με τη χρήση του οχήματος όσο και με οικονομοτεχνικά κριτήρια, όπως την οικονομικότερη επισκευή σε σχέση με την κατανάλωση βενζίνης σε ορισμένο βάθος χρόνου κατά τη φάση της προθέρμανσης ή τη περίοδο αλλαγής λαδιών, ακόμη και τις πληθυσμιακές εργατοώρες που δαπανούνται ετήσια. Φυσικά όλα αυτά διαφέρουν, είτε αυτή η διαφορά είναι γεωγραφική είτε όχι (πχ αυτοκίνητο πόλης απέναντι σε υπεραυτοκίνητα της τάξης των μερικών εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ - περισσότερα & εδώ). 



click στη photo για μεγέθυνση

Το ζητούμενο είναι να υπάρχει τουλάχιστον ροή του λαδιού για τη λίπανση της μηχανής, και όχι υψηλή πίεση η οποία είναι πλέον στους σύγχρονους κινητήρες ενδεικτική μιας μερικής λίπανσης. (πχ η φραγή από καμένο – ακατάλληλο λάδι στους διαύλους ψύξης των υπερσυμπιεστών μιας bmw 650 biturbo, θα τους καταστρέψει παρότι το μανόμετρο θα εμφανίζει σωστή πίεση). 
Επιβάλεται η αναφορά για εκείνες τις ιδιαίτερες περιπτώσεις, όπου οι σχεδιαστές αναγκάζονται να θεσπίσουν συγκεκριμένες προδιαγραφές που δεν καλύπτονται απαραίτητα ακόμη και από μεγαλύτερου κόστους λιπαντικά. 

Η προσήλωση στις προτροπές των σχεδιαστών πρέπει να είναι μονόδρομος.

Η ιδανική ποσότητα λαδιού βοηθά εξίσου στη ψύξη του κινητήρα. 
Μία πλεονάζουσα ποσότητα θα οδηγούσε σε αυξημένες επικαθήσεις στους κυλίνδρους, αλλά και δυσφορία στη κίνηση των μηχανικών μερών άνευ αιτίας.

Γενικότερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν απαιτήσεις για περίπου 40 διαφορετικές ενέργειες από τα λιπαντικά και αυτές με αυξητική τάση.

Έχετε υπόψη σας ότι το ιδεατό ως προς τη λίπανση, είναι ο κινητήρας να δουλεύει διαρκώς σε μεσσαίες στροφές αντί του να επανακτά συχνά και για μικρό χρονικό διάστημα την ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας. Οι φθορές τότε είναι μεγαλύτερες - όπως και η πολύωρη χρήση του στο ρελαντί - ακόμη και αν χρησιμοποιείται το ακριβότερο από τα λάδια που σας προτείνει ο κατασκευαστής του οχήματός σας, ακόμη και αν το αλλάζετε στα μισά από τα προβλεπόμενα χιλιόμετρα.
Ποιο συγκεκριμένα, κατά τη χρήση του λιπαντικού δημιουργούνται όξινες ουσίες και υδρατμοί. Στις υποχρεώσεις του λιπαντικού είναι η κατά το δυνατόν αδρανοποίησή των επιπτώσεών τους, έως ότου η θερμοκρασία ανέβει στη καθορισμένη από το κατασκευαστή της τιμή και αρχίσει να τα εξατμίζει οδηγώντας τα για μετάκαυση μέσα από τους αυλούς των αναθυμιάσεων. Αναλογιστείτε τώρα τι συμβαίνει όταν η θερμοκρασία δε παραμείνει χρονικά υψηλή (=σύντομες διαδρομές στη πόλη), έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η εξάτμιση των αναθυμιάσεων.

Κατηγορίες λιπαντικών
Τα λιπαντικά χωρίζονται σε κατηγορίες που αφορούν τους σχεδιαστές – μηχανικούς και κατηγορίες που δημιουργεί το marketing & αφορούν τους καταναλωτές, πωλητές κλπ
Είναι σημαντικό όμως τα πρότυπα API, SAE, STLE, ILMA… να πάρουν θέσεις ξεκαθαρίζοντας το θολό τοπίο που άναρχα ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών επιβάλει εις βάρος των καταναλωτών.


click  στο σύνδεσμο www.api.org/ για καλύτερη θέαση

Καλό θα ήταν για παράδειγμα αν υπήρχε ένα κατά 75% μίγμα λιπαντικού ως βάση, και τρεις κατηγορίες, στις οποίες θα αναμιγνύονται τα πρόσθετα.

Συνήθη πρόσθετα είναι οι βελτιωτές ιξώδους, τα πρόσθετα υψηλής πίεσης, τα αντιοξειδωτικά, απορρυπαντικά και διασκορπιστικά πρόσθετα για την αποτροπή της τέφρας – λάσπης, αντιδιαβρωτικά για την αντιμετώπιση της υγρασίας από τη βραχύχρονη λειτουργία στη πόλη, πρόσθετα για τη μείωση του σημείου ροής, αντιαφριστικά, αντιτριβιδικά για την μείωση φθοράς κατά την εκκίνηση σε ψυχρό περιβάλλον, πρόσθετα συμβατότητας (=alleviate combatibility issues) με φλάντζες - μέρη του κινητήρα κλπ

Αποδεκτές από τους σχεδιαστές είναι τρεις κατηγορίες:

Full Synthetic  (=πλήρης συνθετικό λιπαντικό αποτελούμενο από μείγμα συνθετικών βασικών και χημικών προσθέτων με μικρότερες ανοχές)
50% της ομάδας IV ή το 50% GTL με το υπόλοιπο 25% να περιέχει οποιοδήποτε συνδυασμό συστατικών της ομάδας V. Ανοχή +/ - 10%

Synthetic Blend (=Ημισυνθετικό μείγμα)
40% της ομάδας II με το υπόλοιπο 35% που περιέχει οποιοδήποτε συνδυασμό των ομάδων III, GTL, IV και V. Ανοχή +/ - 15%

Conventional (=Συμβατική)
60% της ομάδας II με το υπόλοιπο 15% που περιέχει οποιονδήποτε συνδυασμό των ομάδων III, GTL, IV και V. Ανοχή +/ - 20%

Προδιαγραφές λιπαντικών 


Όπως προαναφέρθηκε, τα κενά στις προδιαγραφές από τους διεθνείς οργανισμούς καλούνται να συμπληρώσουν οι σχεδιαστές - κατασκευαστές, είτε αυτές είναι των υγρών αυτομάτων κιβωτίων (Automatic Transmission Fluid , ATF), είτε άλλες μεμονωμένες περιπτώσεις.
Στη περίπτωση των ATF οι προδιαγραφές που έχουν επικρατήσει είναι η προδιαγραφή Dexron 3 (General Motors) και Mercon (Ford).

SAE - Society of Automotive Engineers
Η ταξινόμηση των λιπαντικών - για τετράχρονους μόνο κινητήρες - με βάση τη λίπανση, αφορά τη θερμοκρασιακή βαθμονόμηση και το διαχωρισμό τους με το χαρακτηριστικό W για το Χειμώνα, και τη λειτουργία του κινητήρα με βάση ένα θερμοκρασιακό περιβάλλον 98,8οC (=210F) στη δεύτερη αριθμητική αναφορά.
Στα λιπαντικά βιομηχανίας έχει υιοθετηθεί η ονομασία ISO VG (International Organization for Standardization Viscosity Grade).
Σύμφωνα με το ISO τα βιομηχανικά λιπαντικά χαρακτηρίζονται σύμφωνα με το ιξώδες τους στους 40ºC. (ISO VG 32, ISO VG 68, ISO VG 150)

API - American Petroleum Institute    
Η ταξινόμηση των λιπαντικών διαχωρίζεται ως προς τους βενζινοκινητήρες με το χαρακτηριστικό “S” (=spark) ακολουθούμενο από ένα ψηφίο του λατινικού αλφαβήτου.
Η προδιαγραφή SA είναι η χαμηλότερη ενώ η SΝ PLUS είναι η υψηλότερη (περισσότερα)

Στους πετρελαιοκινητήρες με το χαρακτηριστικό “C” (=compression) ομοίως ακολουθούμενο από ένα ψηφίο του λατινικού αλφαβήτου.
Η προδιαγραφή CA είναι η χαμηλότερη ενώ η CJ-4 είναι η υψηλότερη.

Ως προς τα σαζμάν η κατηγοριοποίησή τους χαρακτηρίζεται από τα γράμματα “GL” (=Gear Lubricant) ακολουθούμενα από έναν αριθμό (ο μεγαλύτερος αφορά αυστηρότερες προδιαγραφές)                                                                                                                          
ACEA  -  Association des Constructeurs Europeens d' Automobiles (=πρώην CCMC Comite' des Costructeurs du Marche' Commun)
Πέραν των βενζινοκινητήρων που χαρακτηρίζει με «Α», πετρελαιοκινητήρων με «Β» και με «C» (=λιπαντικά συμβατά με συστήματα επεξεργασίας καυσαερίων (Diesel Filter Particulates, Τριοδικούς καταλύτες) βαθμονομεί και τη κατηγορία βαρέων οχημάτων – πετρελαιοκίνητων οχήματων όπως Φορτηγά, Λεωφορεία, Εκτός Δρόμου & Χωματουργικά) με το «Ε»., ακολουθούμενη από έναν αριθμό κατά τα πρότυπα του API.

DIN (Deutsche Industrie Norm)
Ο Γερμανικός Οργανισμός DIN έχει κατηγοριοποιήσει τις προδιαγραφές των βιομηχανικών λιπαντικών ανάλογα με τη χρήση και τις απαιτήσεις που καλύπτουν:
Έτσι, για παράδειγμα, στα λιπαντικά υδραυλικών συστημάτων οι επικρατέστερες προδιαγραφές είναι η DIN 51524 Part I, II & III.

 NLGI  -  National Lubricating Grease Institute
Αφορά τη βαθμονόμηση στα γράσα. Χαρακτηρίζεται από το αρτικόλεξο NLGI ακολουθούμενο από έναν αριθμό. Όσο μικρότερος είναι ο απόλυτος αριθμός τόσο πιο λεπτόρρευστο είναι το γράσο:
  • NLGI 00
  • NLGI 0
  • NLGI 1
  • NLGI 2
  • NLGI 3
DOT  -  Department of Transportation
Η βαθμονόμηση στα υγρά φρένων (ο μεγαλύτερος αριθμός θεωρείται με αυστηρότερες προδιαγραφές, απαιτείται προσοχή στις μεταξύ τους συμβατότητες - αναμείξεις)

JASO  -  Japanese Automotive Standardizing Organization
Από το 1993 επιβλήθηκαν για να καλύψουν τα κενά απέναντι στους δίχρονους κινητήρες. Οι προδιαγραφές χαρακτηρίζονται από το «JASO F” ακολουθούμενα από γράμμα της αλφαβήτα όπου το πρώτο θεωρείται υποδεέστερο. Αργότερα συμπεριλήφθηκαν και οι τετράχρονοι με χαρακτηρισμό και για αντιτριβιδικά πρόσθετα με χαρακτηριστικό το «Μ» ακολουθούμενο από αλφαριθμητικό χαρακτήρα  (MA, MA1, MA2 & MB…).

ΝΜΜΑ (National Marine Manufacturers Association : Σύνδεσμος Κατασκευαστών Εξωλέμβιων Κινητήρων).
Στους δίχρονους εξωλέμβιους κινητήρες η τρέχουσα προδιαγραφή είναι η TCW-3 , ενώ στους τετράχρονους είναι η FC-W

Επιλογή ενός λιπαντικού με βάση της ιδιότητές του
HT/HS High-Temperature/High-Shear (ASTM D-4683) 
Η προσομοίωση των αποτελεσμάτων διάτμησης (=πίεσης) που θα προέκυπταν μέσα σε έναν κινητήρα. 
Με τη μέθοδο αυτή προσομοιώνεται το ιξώδες του λαδιού κατά τη λειτουργία των εδράνων του στροφαλοφόρου. Το D-4683 μετριέται με το προσομοιωτή ρουλεμάν και προσομοιώνει την πίεση του κινητήρα στο ακραίο σημείο θερμοκρασίας. 
Υπό συνθήκες υψηλής τάσης - διάτμησης (=πίεσης), αυτά τα πολυμερή διασπώνται. Καθώς το κάνουν, το ιξώδες του ελαίου μειώνεται. 
Η δοκιμή HT / HS μετράται σε Centipoise (cP) όπως είναι η δοκιμή προσομοιωτή ψυχρού στροφάλου. 
Κάθε βαθμός πολυ-ιξώδους SAE έχει ένα συγκεκριμένο κατώτερο όριο για την τιμή HT / HS cP. 
Σύμφωνα με το πρότυπο SAE J300, ένα λάδι πρέπει να επιτύχει τιμή 3,7cP ή υψηλότερη, προκειμένου να ταξινομηθεί στο βαθμό ιξώδους 15w40.
Είναι ο δείκτης Αντοχής Λιπαντικού δηλ τα όρια εκείνα στα οποία είναι δυνατή η ικανότητα λίπανσης. 

Viscosity Index, VI – (=Δείκτης Ιξώδους)
Η ικανότητα να διατηρεί το ιξώδες του σε ένα ευρύ φάσμα θερμοκρασιών.Π.χ ένα λάδι SAE 30 πρέπει να έχει ένα κινηματικό ιξώδες στους 100 ° C μεταξύ 9,3 και 12,5 cSt (centistokes)
Τα πολύτυπα λιπαντικά όπως 0w30, 5w30, 10w40 και ούτω καθεξής, είναι σχεδιασμένα για εφαρμογές όπου οι διαφορές στις αλλαγές θερμοκρασίας είναι σημαντικές. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για εφαρμογές όπου η θερμοκρασία παραμένει σταθερή.

Flash Point, FP – (=Σημείο Ανάφλεξης) (ASTM D-92)
Η θερμοκρασία ανάφλεξης του λιπαντικού υπό συγκεκριμένες συνθήκες. Το σημείο ανάφλεξης ενός λαδιού είναι η θερμοκρασία κατά την οποία το λάδι εξατμίζεται αρκετά ώστε να μετατραπεί σε αέριο και αναφλέγεται χωρίς να κατορθώνει να διατηρήσει φλόγα.

Fire Point (ASTM D-92)
Η δοκιμή κατά την οποία καθορίζετε το σημείο όπου το ατμοποιημένο ορυκτέλαιο, παρέχει μια συνεχή φλόγα σε αντίθεση με τη στιγμιαία του flash point. συνήθως τα συνθετικά έχουν τιμές στους 500οC σε σχέση με τα 400 - 450 των πετρελαϊκών.

Low Temperature Performance (=Απόδοση σε χαμηλές θερμοκρασίες)
Αφορά τη βαθμονόμηση της ικανότητας λίπανσης στις χαμηλές θερμοκρασίες.

High Temperature Performance (=Απόδοση σε υψηλές θερμοκρασίες)
Αφορά τη βαθμονόμηση της ικανότητας λίπανσης στις υψηλές θερμοκρασίες.

Pour Point, PP – (=σημείο Ροής) (ASTM D-97) 
Η δυνατότητα ροής του λιπαντικού μόνο με το βάρος του σε συγκεκριμένη θερμοκρασία (κρύο).

Δείχτης οξείδωσης Η αντοχή του λιπαντικού στις επικαθήσεις, τη λάσπη και τη μεταβολή του ιξώδες του, όταν το οξυγόνο αντιδρά με τα συστατικά του ορυκτελαίου στις υψηλές θερμοκρασίες 

TAN, (=Total Acid Number – Αριθμός Οξύτητας) Αριθμός πρόσθετων για την εξουδετέρωση της οξύτητας στο λιπαντικό.

TBN, Total Base Number - Αλκαλικότητα ) (ASTM D-2896)
Σχετική ένδειξη όπου ο υψηλότερος αριθμός υποδηλώνει το πόσο καλά μπορεί να εξουδετερώσει τη συγκέντρωση οξέων από τη συμπύκνωση, την οξείδωση διεργασιών και υποπροϊόντων καύσης. Γενικά, τα λάδια βενζίνης θα έχουν τιμές TBN από 5 έως 8 και για το ντίζελ από περίπου 9 έως 14.

 Kinematic Viscosity στους 100οC (ASTM D-445) 
Kinematic Viscosity στους 40οC (ASTM D-445) 
Viscosity Index (ASTM D-2270) 
Δεν θα αγόραζα λάδι πολλαπλού ιξώδους που έχει δείκτη ιξώδους κάτω από 130 έως 140. 
Η κατηγοριοποίηση "VI" ενός καλού μονότυπου ορυκτελαίου, πρέπει να είναι τουλάχιστον πάνω από 100 κατά τη γνώμη μου. Ένα πράγμα που πρέπει να θυμάστε σχετικά με τη κατηγορία "VI" είναι ότι αναφέρονται μόνο στην ικανότητα του ορυκτελαίου να διατηρεί σταθερό ιξώδες όταν είναι καινούργιο. 
Δεν σας λένε τίποτα για το πόσο γρήγορα θα χαθεί αυτή η ικανότητα του λαδιού ως προς τη διατήρηση του ιξώδες του.
Ουσιαστικά ένα ορυκτέλαιο της κατηγορίας VI με δείκτη 180, αδυνατεί να διατηρήσει το ιξώδες αυτό για πάνω από 3000χλμ

Cold Crank Simulator Apparent Viscosity (ASTM D-2602 or 5293)
Όσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία του λαδιού κατά τη διάρκεια της δοκιμής, τόσο περισσότερο θα αυξηθεί ο αριθμός CCS. 
Οποτεδήποτε βλέπετε μια βαθμολογία CCS, θα πρέπει να συνοδεύεται από τη θερμοκρασία στην οποία έγινε η δοκιμή. 
Ένα λάδι που έχει βαθμονομηθεί με 3250 ccs στους -25 οC είναι  καλύτερο από ένα με 3200ccs στους -20οC.

Mini-Rotary Viscometer (ASTM D-4684) 
Αυτή η δοκιμή είναι συνώνυμη με τη δοκιμή CCS που αναφέρθηκε παραπάνω. 
Ο συνδυασμός των αποτελεσμάτων και των δύο αυτών δοκιμών, βοηθούν να καθοριστεί εάν ένα λάδι ταξινομείται με μια ορισμένη βαθμολογία "W". 
Ο MRV ελέγχει την αντλησιμότητα του λαδιού. Με άλλα λόγια, πόσο εύκολα θα υπάρχει ροή του λαδιού στο κινητήρα αντί για το πόσο εύκολα τα μηχανικά μέρη θα κινούνται στο λάδι. 
Όπως συμβαίνει και με τη δοκιμή CCS, η χαμηλότερη τιμή cP στο MRV είναι καλύτερη. 

 Borderline Pumping Temperature (ASTM D-3829)
Για να είστε σίγουροι ότι ο κινητήρας σας θα καταφέρει να αντλήσει το ορυκτέλαιο και να λιπανθεί κατά τη διάρκεια του κρύου καιρού, αναζητήστε ένα λάδι που έχει μια οριακή θερμοκρασία άντλησης τουλάχιστον τόσο χαμηλή όσο η χαμηλότερη θερμοκρασία που αναμένετε να δείτε χρησιμοποιώντας το.

NOACK Volatility (DIN 51581) 
Είναι μία από τις σημαντικότερες τεχνικές προδιαγραφές που μπορείτε να δείτε για να καθορίσετε την ποιότητα ενός λαδιού. Πρόκειται για μια δοκιμή που ιδρύθηκε αρχικά στην Ευρώπη από μια οργάνωση παρόμοια με την ASTM των USA.
Τα λιπαντικά για ντίζελ πρέπει να έχουν βαθμολογία NOACK 17% ή χαμηλότερη για να πληρούν τα πρότυπα API CH-4. 
Προς το να πληροί τα τελευταία πρότυπα API SL, τα λιπαντικά για βενζινοκινητήρες πρέπει να έχουν βαθμολογία NOACK 15% ή χαμηλότερη. 
Η δοκιμή NOACK εκθέτει ένα λάδι σε περιβάλλον υψηλής θερμοκρασίας 250 οC για μία ώρα. 
Η δοκιμή σχεδιάστηκε για να προσδιοριστεί η ποσότητα της εξάτμισης που θα υπάρξη κατά τη διάρκεια μιας ωριαίας περιόδου. 
Αρκετά λιπαντικά καταλήγουν με πάνω από 15% εξάτμιση, με τα περισσότερα συνθετικά να είναι κάτω από 10%. 
Γενικά όσο πιο χαμηλό είναι το ιξώδες, τόσο μεγαλύτερη εξάτμιση υφίσταται. 
Η διαφορά πάντως δεν είναι μεγάλη και δεν σημαίνει ουσιαστικά χειρότερη λίπανση. Περισσότερη εξάτμιση απλά δείχνει πόση κατανάλωση λιπαντικού θα δείτε με την πάροδο του χρόνου.

Four Ball Wear Test (ASTM D-4172) 
Αυτή η μέθοδος δοκιμής καλύπτει μια διαδικασία προκαταρκτικής αξιολόγησης των ιδιοτήτων κατά της φθοράς των λιπαντικών σε ολισθαίνουσα επαφή (πχ εκκεντροφόροι, οδοντωτά γρανάζια, καπελώτα, ελατήρια, κουζινέτα, στρόφαλος... κλπ) 
Η δοκιμή τεσσάρων σφαίρων γίνεται με περιστροφή ενός ρουλεμάν σε τρία σταθερά έδρανα. 
Το λάδι κινητήρα χρησιμοποιείται για να σχηματίσει ένα φιλμ μεταξύ των εδράνων. 
Η δοκιμή μπορεί να γίνει σε διάφορες θερμοκρασίες, πιέσεις και RPM. Για παράδειγμα, ορισμένες δοκιμές θα γίνουν με 40 kg πίεσης, 75 ° C και 1200 RPM ενώ άλλες μπορεί να γίνουν με 60 kg πίεσης, 150 ° C και 1800 RPM. 
Προφανώς, η τελευταία δοκιμή έχει υψηλότερη πίεση & θερμοκρασία όπως και ταχύτερα περιστρεφόμενο ρουλεμάν.
Στο τέλος της δοκιμής, γίνετε μέτρηση της φθοράς σε κάθε μια από τις τρεις στατικές μπάλες και υπολογίζετε κατά μέσον όρο η  φθορά σε χιλιοστά. Όσο μικρότερος είναι αυτός ο αριθμός, τόσο καλύτερο θα είναι το λάδι. 
Προσέξτε, ωστόσο, να είστε σίγουροι ότι συγκρίνετε τα ισοδύναμα αποτελέσματα των δοκιμών. 
Δοκιμές που γίνονται σε χαμηλότερη θερμοκρασία ή πίεση και  στροφές ανά λεπτό είναι πιθανό να παρουσιάσουν πολύ μικρότερη φθορά από ότι η δοκιμή στα υψηλότερα επίπεδα. 
Πολλές εταιρείες, αν και είμαι σχεδόν βέβαιοι ότι τρέχουν αυτό το τεστ, δεν δημοσιεύουν τα δεδομένα.

 Phosphorus % or PPM 
Η περιεκτικότητα σε φωσφόρο ενός λιπαντικού είναι σημαντική καθότι ένα μέρος μιας ομάδας ετικετών που ονομάζεται ZDTP (ή ZDDP) ενισχύει τις ιδιότητες κατά της φθοράς του λιπαντικού. 
ZDTP είναι ο διθειοφωσφορικός ψευδάργυρος & ο ψευδάργυρος αποτελεί το άλλο μισό της πρόσθετης ομάδας. 
Χρησιμοποιείται για την πρόληψη  & τη μείωση της φθοράς του κινητήρα κατά την επαφή μετάλλου με μέταλλο.
Όσο υψηλότερη είναι η συγκέντρωση του ZDDP στο λιπαντικό σας, τόσο περισσότερο θα είναι σε θέση να παρέχει αυτό το πρόσθετο όφελος προστασίας. 
Το ZDTP λειτουργεί & ως αναστολέας οξείδωσης και διάβρωσης. Τα ZDTP's είναι πολύ σημαντικά & ισχυρά πρόσθετα σε ένα λάδι.  Το επίπεδο του ZDTP στο λάδι, σας παρατίθεται ως δύο ξεχωριστά συστατικά, ψευδάργυρου και φώσφορου & αναφέρονται ποσοστιαία όπως επι ,09 ή ως τιμή ppm, (πχ 920 ppm). Αυτές οι δύο τιμές αντιπροσωπεύουν το ίδιο ποσό φωσφόρου στο λάδι σας.

Περιορισμοί ΑΡΙ στον Φωσφόρο Οι τρέχουσες προδιαγραφές API περιορίζουν την ποσότητα φωσφόρου σε ορισμένα λάδια βάρους (0w20, 5w20, 0w30, 5w30 ή 10w30) έως .10% ή 1000 ppm (αυτά είναι ένα και το αυτό). 
Αυτό γίνεται επειδή μερικοί οι κατασκευαστές πιστεύουν ότι τα υψηλά επίπεδα φωσφόρου θα επηρεάσουν τους καταλυτικούς μετατροπείς, πιθανότατα εφόσον καταναλώνονται λάδια. 
Εκεί έρχεται το NOACK 
Οι μελέτες υποδεικνύουν μια άμεση συσχέτιση μεταξύ των επιπέδων κατανάλωσης NOACK, λαδιού και ποσότητας φωσφόρου. 
Η λογική δείχνει ότι ένα συνθετικό λάδι με το ήμισυ της βαθμολογίας NOACK και το διπλάσιο του φωσφόρου να μην προκαλούν πλέον ζημιά στον καταλύτη από ένα πετρελαϊκό έλαιο με το διπλάσιο της βαθμολογίας NOACK και το μισό του φωσφόρου. 
Έτσι, χαμηλό NOACK τα έλαια μπορούν να αυξήσουν τα επίπεδα των ZDTP χωρίς να βλάψουν τους καταλυτικούς μετατροπείς. 
Με αυτό τον τρόπο, οι ιδιότητες φθοράς του ελαίου, καθώς και οι ιδιότητες αναστολής οξείδωσης και διάβρωσης, μπορεί να αυξηθούν σημαντικά. 
Πάραυτα ένα λάδι που χρησιμοποιεί αυτά τα υψηλότερα επίπεδα ZDTP δεν μπορεί να "πιστοποιηθεί" σύμφωνα με το API. 

Zinc % or PPM 
Όπως ήδη ανέφερα, ο ψευδάργυρος είναι το άλλο μισό του ZDTP στο λάδι σας. Συνήθως, η ποσότητα του ψευδαργύρου δεν  διαφέρει σημαντικά από την ποσότητα φωσφόρου. 
Κανονικά, το επίπεδο ψευδαργύρου θα είναι υψηλότερο για ένα πιστοποιημένο με API λιπαντικό, επειδή το επίπεδο φωσφόρου θα πρέπει να είναι κάτω από 0,10%. 
Δεδομένου ότι ο ψευδάργυρος δεν περιορίζεται, οι κατασκευαστές αυξάνουν την ποσότητα ψευδαργύρου. Ωστόσο, πρέπει να υπάρχει κάποια ισορροπία. 

 Sulfated Ash Content
Η περιεκτικότητα σε θειική τέφρα ενός λιπαντικού είναι σημαντική επειδή μπορεί να είναι δείκτης επικάθισης. 
Ωστόσο, αυτός ο αριθμός μπορεί να σας εξαπατήσει, οπότε προσέξτε. 
Η ποσότητα θειικής τέφρας σχετίζεται άμεσα με το επίπεδο απορρυπαντικών προσθέτων στο λάδι σας. 
Βλέπετε, τα πρόσθετα απορρυπαντικών περιέχουν μεταλλικά παράγωγα τα οποία είναι κοινές πηγές τέφρας.
Όταν το λάδι καίγεται, η τέφρα εναπωτίθεται μέσα στο κινητήρα. Έτσι, γενικά, θέλετε ένα λάδι με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε τέφρα για να μειωθεί η συσσώρευση των επικαθήσεων.
Αλλά, εδώ είναι κάτι που πρέπει να εξετάσετε. Οι εναποθέσεις τέφρας συνήθως παραμένουν πίσω από πρόσθετα απορρυπαντικών και τα πρόσθετα απορρυπαντικών είναι απαραίτητα για τη διατήρηση ενός καθαρού κινητήρα. 
Έτσι, έχοντας πολύ χαμηλή ή καθόλου στάχτη η διατύπωση για τη μείωση των αποθεμάτων τέφρας μπορεί πράγματι να οδηγήσει σε συσσώρευση ιζύματος και καταλοίπων από άλλες πηγές επειδή δεν υπάρχει τίποτα στο λάδι για να καθαρίσει!!! 
Επίσης, να θυμάστε ότι η συσσώρευση τέφρας λαμβάνει χώρα κατά τη καύση λαδιού.
Ένα λάδι με χαμηλό NOACK καίγεται λιγότερο από ένα με υψηλότερη βαθμολογία. 
Τα λάδια με χαμηλές βαθμολογίες NOACK μπορεί να έχουν υψηλότερα επίπεδα πρόσθετων απορρυπαντικών χωρίς αύξηση της πιθανότητας συσσώρευσης αποθεμάτων τέφρας. 
Έτσι, τα με χαμηλό NOACK συνθετικά έλαια μπορούν να διατηρούν έναν καθαρότερο κινητήρα ακόμα και αν έχουν ενδεχομένως υψηλούς αριθμούς θειικής τέφρας. Έχετε αυτό κατά νου όταν διαβάζετε τις τεχνικές προδιαγραφές 

 Στο δια ταύτα...
Οι εξελιγμένοι αλγόριθμοι που εγκαθίστανται σε ορισμένα αυτοκίνητα, προϋποθέτουν αρχικά χρήση των λιπαντικών της αυτοκινητοβιομηχανίας βάση των προδιαγραφών που έχουν θεσπίσει (πχ Mercedes Benz ΜΒ approval 229,1) Υπό συγκεκριμένες προυποθέσεις λοιπόν γίνεται ένας υπολογισμός με βάση τον αριθμό των ψυχρών εκκινήσεων, τη θερμοκρασία, την απόσταση ταξιδιού, τη θέση της πεταλούδας (μερική, μισή ή πλήρης) που σας προτρέπει να αλλάξετε το λιπαντικό. 
Προσωπικά παρότι επιθυμώ τη χρήση τέτοιων αλγόριθμων και τους λαμβάνω υπόψη μου, από τη στιγμη που τον χώρο εξουσιάζουν τα τμήματα marketing των αυτοκινητοβιομηχανιών, δεν τους έχω εμπιστοσύνη και εξαναγκάζομαι να χρησιμοποιώ για τα μικρομεσσαία αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν μετά το 2000, το φθηνότερο λάδι που προτείνει η εκάστοτε αυτοκινητοβιομηχανία, αλλάζοντάς το στα 7500χλμ ή ένα χρόνο. 
Σημαντικός παράγοντας σε αυτό είναι ότι η οδήγηση ως επί το πλείστον θα είναι εκτός πόλης και συνεχής, ειδάλλως θα χρησιμοποιήσω πλήρως συνθετικό λιπαντικό αλλάζοντάς το κάθε 5-6000 χλμ ή ανά 6 μήνες (εφόσον ο αλγόριθμος δεν με προβληματίσει για πρόσκαιρη αλλαγή). (βλ. Viscosity Index (ASTM D-2270) 
Οπότε... κάθε περίπτωση είναι και διαφορετική ανάλογα με το τρόπο οδήγησης και χρήσης (φορτίο από κλιματισμό, ρυμούλκηση, ορεινή διαδρομή, στυλ οδήγησης, οικονομοτεχνικά κριτήρια...) οπότε είτε ένας κινητήρας έχει μετατραπεί πέραν των οδηγιών του κατασκευαστή, είτε αφορά κινητήρα υπεραυτοκίνητου πρέπει να αποφασίζεται με διαφορετικά τρόπο.
Κλείνοντας θα επισημάνω ότι με τη χρήση της τεχνολογίας που εφαρμόζεται τα τελευταία χρόνια καμία πχ φλάντζα κεφαλής δε αστοχεί αναίτια από χρήση του υποδεικνυόμενου από το σχεδιαστή, προϊόντος συντήρησης (στη προκειμένη περίπτωση λιπαντικού και ψυκτικού υγρού), παρότι κατασκευαστικά οι κινητήρες των επιβατικών πλέον ακροβατούν διαστασιολογικά σε τεντωμένο σχοινί, και αυτό κάτι σημαίνει.
Άποψή μου να επιλέγετε ένα καλό συνεργείο & πιστοποιημένα προϊόντα εγκεκριμένα από το σχεδιαστή του οχήματός σας, αποφεύγοντας τα χαιδέματα των αντιπροσωπειών.-
G.T.


Σχετικοί σύνδεσμοι και πηγές
Αναρτήθηκε από στις
Ετικέτες

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Εγγραφή σε: Σχόλια ανάρτησης (Atom)