Επικεντρωμένο σε πρόβλημα ενός A0009050319 ( = A0009056304 )
Μέλος της μετεπεξεργασίας καυσαερίων & ελέγχου των εκπομπών.Στο probe του αισθητήρα εμπεριέχεται ηλεκτρολύτης που συνήθως είναι αμμωνία ή ουσίες που παράγουν αυτή με σκοπό τη χημική αντίδραση – μετατροπή των Nox σε λιγότερο επιβλαβείς ενώσεις όπως Ν² ( = άζωτο ) & H2O ( =νερό ). Μέλημά του ο καθορισμός της συγκέντρωσης NOx ( =οξειδίων του αζώτου ) & Ο² ( = οξυγόνου ) στα καυσαέρια, με πληροφορίες που αποδίδονται στη μονάδα εγκεφάλου του αισθητήρα NOx (=N37/4). Οι πληροφορίες αυτές επεξεργάζονται & στη συνέχεια διαβιβάζονται με CAN στην ECU (=N3/10) με σκοπό τη ρύθμιση αρχικά του μίγματος & εκτενέστερα της καύσης, επιτυγχάνοντας συν της άλλης χαμηλότερη κατανάλωση & ρύπους σε χαμηλά φορτία.
Ο παλαιότερος - αρχικός αισθητήρας πρώτης γενιάς A0009050319 - αποτελείται (όπως & ο νεότερος A0009056304) με probe & ενσωματωμένο επεξεργαστή για την επικοινωνία του με το δίκτυο CAN. Ο A0009050319 - ως 1ης γενιάς - παρέχει μόνο δεδομένα για τους κωδικούς σφάλματος στην ECU (=N3/10) & όχι της ίδιας - εσωτερικής - κατάστασης του probe.
O νεότερος - δεύτερης γενιάς - A0009056304 είναι & self diagnostic capable παρέχoντας δηλ δεδομένα & για την εσωτερική του κατάσταση με σκοπό τη καταχώρηση ή μη σφαλμάτων (P2200 - P2299). Για τη περίπτωση αντικατάστασης του NOx & τη μετάβαση από τη πρώτη γενιά στη δεύτερη, η ecu πρέπει να ενημερωθεί μέσω της κωδικοποίησης που παρεχεται από ένα διαγνωστικό.
Εάν παραλειφθεί η ενημέρωση της ECU ως “not self-diagnostic capable” για τον A0009050319 ή “ self-diagnostic capable” για τον A0009056304, θα καταχωρούνται DTC λόγο διαφοράς των αναμενόμενων σημάτων επικοινωνίας.
Και στη 2η γενιά, καθότι ηλεκτροχημικός
αισθητήρας με μικροκύτταρα που μετρούν συγκεντρώσεις NO/NO₂, όταν γεμίσει με κατάλοιπα (θειάφι, σωματίδια, τέφρα καταλύτη, υπολείμματα καυσίμου) χάνει την ακρίβεια λειτουργίας του & ουσιαστικά σταματά να προσφέρει αυτό για το οποίο σχεδιάστηκε.
1 & 2 Διάκενα διάχυσης
3 Ηλεκτρολύτης
Ip1 & Ip2 Λήψεις σημάτων
Πάραυτα, ένεκα του
υψηλότατου κόστους αγοράς ενός εργοστασιακού αισθητήρα εν έτος 2025, σε περίπτωση καταχώρησης βλάβης, επιβάλλεται αρχικά ένας ηλεκτρολογικός έλεγχος & μετέπειτα ένας επιφανειακός καθαρισμός της αιθάλης από το ευαίσθητο αισθητήριο ( =probe ).
Εκτενέστερα, κυκλοφορούν μεν κάποια
βίντεο/οδηγοί που δείχνουν εμβάπτιση του αισθητήρα σε καθαριστικά (π.χ.
isopropyl - ισοπροπανόλη - υγρό DPF cleaner), αλλά εν γένει θεωρούνται - ως επί το πλείστο - τόσο άσκοπες, όσο & ακραίες λύσεις (συν της άλλης ένεκα καταστροφής
του ηλεκτροχημικού κύτταρου από παρατεταμένη εμβάπτιση). Η λύση της συνεχόμενης οδήγησης σε ανοιχτό δρόμο
για 15-20 λεπτά με ~3000rpm/min, δεν είναι ότι το καυσαέριο φυσά την αιθάλη από το κάλυμμα του αισθητήρα, αλλά ότι ενεργοποιεί την αναγέννηση στο GPF ( =φίλτρο σωματιδίων βενζίνης ) που αδυνατεί να πραγματοποιηθεί στις μικρές διαδρομές, ιδιαίτερα μέσα στη κίνηση της πόλης.
Οι περισσότεροι
κατασκευαστές αντιτίθενται στο καθαρισμό τους ως sealed unit & προτείνουν την αντικατάστασή του. Αναφορά αντικατάστασης μόνο του probe γίνεται & τηρώντας το πρωτόκολλο συνδέσεων για can, όπως & η επιλογή αντικατάστασης με αντιγραφή & μεταφορά του firmware του module σε νέο set (control module & probe).
Στις αποτυχίες ορθής επικοινωνίας του με την ECU, ενδέχεται να υπάρξει μετάβαση σε λειτουργία safe mode με πλουσιότερα μίγματα - κατανάλωση - εκπομπές NOx & ελαττωματική απόδοση. Πλουσιότερα μίγματα υποδηλώνουν αυξημένες θερμοκρασίες, μειωμένη διάρκεια ζωής καταλύτη & με την ύπαρξη άμεσου ψεκασμού, θεωρητικά ενδεχόμενη μακροπρόθεσμα επιβάρυνση από μικρορεταρίσματα - δυσαναφλεξίες (=misfires).
Κατά τη κανονική χρήση του αισθητήρα παρουσιάζεται μακροπρόθεσμα μείωση της απόδοσης ελέγχου λόγο γήρανσης, απόρροια σύνθεσης καυσαερίων, θερμοκρασίας, κραδασμών. Κύρια η επιβάρυνση από τη συσσώρευση αιθάλης όσο και της υψηλότερης κατανάλωσης λαδιού, ενώ η υγρασία, το αλάτι των δρόμων & άλλοι περιβαλλοντικοί παράγοντες συμβάλουν συσσωρευτικά - ίσως & στην απομετάλλωση των ευγενών μετάλλων από τους λήπτες σημάτων Ip του probe.
Ζημιές προκαλούνται από διάβρωση - χαλαρή σύνδεση - εισροή νερού, υπερβολική σύσφιξη, υπέρμετρη επικάλυψη του σπειρώματος με θερμική πάστα - μόλυνση - ανακριβείς μετρήσεις, διακύμανση στη παροχή ρεύματος - εσωτερικά & εξωτερικά βραχυκυκλώματα ( ως εκ τούτου αναγκαίο το φύσημα του κονέκτορα μετά το καθαρισμό με spray επαφών) - επέμβαση τρωκτικών σε απροστάτευτα καλώδια... Κατά την αφαίρεσή του συστήνεται έντονα το καθάρισμα του σπειρώματος πριν την επανατοποθέτηση.
Η χρήση συχνής συνεχόμενης οδήγησης με στροφές κάτω των 2000σαλ, κίνηση στη πόλη ή μποτιλιάρισμα, εικάζεται ότι καταχωρεί dtc λόγο αποστολής δεδομένων εκτός ορίου, κάτι που φαινομενικά αποτρέπεται με την αυτοδιάγνωση της 2ης γενιάς NOx όπως ο A0009056304.
G.T.
Εκτενέστερα, κυκλοφορούν μεν κάποια
βίντεο/οδηγοί που δείχνουν εμβάπτιση του αισθητήρα σε καθαριστικά (π.χ.
isopropyl - ισοπροπανόλη - υγρό DPF cleaner), αλλά εν γένει θεωρούνται - ως επί το πλείστο - τόσο άσκοπες, όσο & ακραίες λύσεις (συν της άλλης ένεκα καταστροφής
του ηλεκτροχημικού κύτταρου από παρατεταμένη εμβάπτιση). Η λύση της συνεχόμενης οδήγησης σε ανοιχτό δρόμο
για 15-20 λεπτά με ~3000rpm/min, δεν είναι ότι το καυσαέριο φυσά την αιθάλη από το κάλυμμα του αισθητήρα, αλλά ότι ενεργοποιεί την αναγέννηση στο GPF ( =φίλτρο σωματιδίων βενζίνης ) που αδυνατεί να πραγματοποιηθεί στις μικρές διαδρομές, ιδιαίτερα μέσα στη κίνηση της πόλης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου