Ρύθμιση TPS & ρελαντί ενός Bosch Mono Jetronic A2.2 σε PSA - KDY ( TU3M )

 

Ρύθμιση TPS ( =ποτενσιόμετρου πεταλούδας ) & μοτέρ ρελαντί. Αντικατάσταση του official TPS με hall σε κινητήρα PSA - KDY ( TU3M/Z)* 

update 22/11/22 

 Για προχωρημένους

Αποποίηση ευθυνών: Μην επιχειρήσετε τη ρύθμιση του ρελαντί, πόσο μάλλον με το άνω μπουλόνι του stop της πεταλούδας. Σε αντίθεση με τις συνήθεις διαδικασίες, το συγκεκριμένο μπουλόνι θα επηρεάσει τις παραμέτρους που θα λαμβάνει η ECU με αποτέλεσμα στη καλλίτερη περίπτωση την υπολειτουργεία της μονάδας έγχυσης & την ανάγκη επαναρύθμισης να είναι άμεση. Η ρύθμιση της μονάδας έγχυσης απαιτεί εξειδίκευση, ειδικό εξοπλισμό, έλεγχο πολλών παραμέτρων, απόλυτες ρυθμίσεις και πιθανότατα - αναλογιζόμενος την ευαισθησία του - αντικατάσταση με καινούργιο. Το τεχνικό εγχειρίδιο αναφέρει ότι δεν επιδέχεται ρύθμιση και ενδεχομένως να αναλογίζεται τις εργατοώρες για την επισκευή της προτείνοντας αντικατάσταση όλου του τμήματος της επάνω ή κάτω μονάδας με καινούργιο... εφόσον βρεθεί! 

Αξίζει να σημειωθεί ότι λανθασμένη επισκευή στο  μοτέρ ρύθμισης ρελαντί, μπορεί να κλειδώσει ανά πάσα στιγμή τη θέση της πεταλούδας πάνω από τη μέση της διαδρομής της... με ότι αυτό συνεπάγεται!

 Στις επαφές 1 & 5 εφαρμόζονται 5,00V

Η τιμή αναφοράς για τη λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί - που εφαρμόζεται  στους ακροδέκτες 1 & 2 του TPS που απεικονίζεται – εφόσον το μπουλόνι stop της πεταλούδας δε πειράχτηκε ποτέ - αναφέρεται συχνά από youtubers - ως μία γενικότητα που ενδέχεται να έχει εφαρμογή - στα 0,15 για μοτέρ κάτω από τα 1,4L, στα 0.18 - 0,20V για το VAG, για τα γαλλικά 1,00-1,22V... Τα πράγματα δείχνουν να απλοποιούνται στο forum της Pilot Engineering όπου σε ελεύθερη μετάφραση αναφέρεται: 

"Η VAG έχει μια ολόκληρη οικογένεια παρόμοιων κινητήρων με κωδικούς RP, PM, 4V, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE οι οποίοι δομικά μοιάζουν πολύ.
Οι RP και PM είναι ο ίδιος κινητήρας 1,8 λίτρων 90 hp, με τη διαφορά ότι ο RP εγκαταστάθηκε στα Trade Winds και Golf (εγκάρσια) ενώ ο PM στο A80 (κατά τη διαμήκη φορά). Διαφορές υπάρχουν βέβαια ως προς π.χ. τη θέση - το σχήμα του φίλτρου αέρα κλπ 
Ανάλογα με το έτος κατασκευής διαφέρει & η ECU, η οποία μπορεί να είναι είτε MonoJetronic έως το 1991 είτε MonoMotronic από 03.91.
4V - 1,8 l 90 hp, ECU MonoJetronic, σε A100 44 από το 1988- 90 και μετά.
AAM και ABS - 1,8 λίτρο. 75 HP και 90 ίππους με MonoMotronic, σε Trade Winds B4 και Golf G3.
AVM - 1,6 l. 71 ίπποι, 
AVT - 2,0 λτ. 90 ίπποι,
ΑΑΕ -2,0 λτ. 100 HP επίσης με MonoMotronic, σε A80 B4 και στο A100

Στους A6-4A και ΑΑΕ-2,0 λτ. 100 HP οι κινητήρες έχουν μόνο εμφανισιακά όμοια ποτενσιόμετρα. Τα χαρακτηριστικά τους διαφέρουν (Σημ. υπάρχουν διαφορετικές τιμές αντιστάσεων στους ακροδέκτες τους, ενώ και στο ebay μου τα πούλησαν ως συμβατά)  Η εγκατάσταση τους εκεί, είναι αδύνατο να επιτευχθεί με κανονική και σταθερή λειτουργία. Επίσης, οι μονάδες ελέγχου αυτών των κινητήρων έχουν διαφορές  συμπεριλαμβανομένου του firmware) σε σχέση με τους υπόλοιπους μονού ψεκασμού**.

 Προετοιμασίες: 

Ο έλεγχος της τάσης - ρύθμισης του ποτενσιόμετρου έγινε αφότου:

• Ελέγχθηκαν η αντλία βενζίνης, οι αισθητήρες οξυγόνου λ & θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού CTN ως απολύτως εντάξει.
• Υπήρχε στεγανότητα με εξασφαλισμένη υποπίεση (στο σώμα της κύριας μονάδας - φλάντζα).
• Ο αέρας εισόδου στο σύστημα – προθέρμανσης – ήταν μεταξύ 30-40oC
• Οι αποθηκευμένες βλάβες είχαν σβηστεί από την ECU*** (Ρητά ενδείκνυται η αφαίρεση του πόλου της μπαταρίας. Δείτε την αντίστοιχη ενότητα για την εξάλειψη εναπομείνοντος ρεύματος στο κύκλωμα μνήμης της ECU).
• Ο τζόγος του πεντάλ – ντίζας ήταν σωστός,
• Η πεταλούδα παρέμενε κλειστή,
• Δεν υπήρχαν ηλεκτρικά φορτία,
• Η τάση ήταν σωστή & το μοτέρ είχε φτάσει στη κανονική θερμοκρασία (εκκίνηση ανεμιστήρα &