Η τιμή αναφοράς για τη λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί - που εφαρμόζεται στους ακροδέκτες 1 & 2 του TPS που απεικονίζεται – εφόσον το μπουλόνι stop της πεταλούδας δε πειράχτηκε ποτέ - αναφέρεται συχνά από youtubers - ως μία γενικότητα που ενδέχεται να έχει εφαρμογή - στα 0,15 για μοτέρ κάτω από τα 1,4L, στα 0.18 - 0,20V για το VAG, για τα γαλλικά 1,00-1,22V... Τα πράγματα δείχνουν να απλοποιούνται στο forum της Pilot Engineering όπου σε ελεύθερη μετάφραση αναφέρεται:
"Η VAG έχει μια ολόκληρη οικογένεια παρόμοιων κινητήρων με κωδικούς RP, PM, 4V, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE οι οποίοι δομικά μοιάζουν πολύ.
Οι RP και PM είναι ο ίδιος κινητήρας 1,8 λίτρων 90 hp, με τη διαφορά ότι ο RP εγκαταστάθηκε στα Trade Winds και Golf (εγκάρσια) ενώ ο PM στο A80 (κατά τη διαμήκη φορά). Διαφορές υπάρχουν βέβαια ως προς π.χ. τη θέση - το σχήμα του φίλτρου αέρα κλπ
Ανάλογα με το έτος κατασκευής διαφέρει & η ECU, η οποία μπορεί να είναι είτε MonoJetronic έως το 1991 είτε MonoMotronic από 03.91.
4V - 1,8 l 90 hp, ECU MonoJetronic, σε A100 44 από το 1988- 90 και μετά.
AAM και ABS - 1,8 λίτρο. 75 HP και 90 ίππους με MonoMotronic, σε Trade Winds B4 και Golf G3.
AVM - 1,6 l. 71 ίπποι,
AVT - 2,0 λτ. 90 ίπποι,
ΑΑΕ -2,0 λτ. 100 HP επίσης με MonoMotronic, σε A80 B4 και στο A100
Στους A6-4A και ΑΑΕ-2,0 λτ. 100 HP οι κινητήρες έχουν μόνο εμφανισιακά όμοια ποτενσιόμετρα. Τα χαρακτηριστικά τους διαφέρουν (Σημ. υπάρχουν διαφορετικές τιμές αντιστάσεων στους ακροδέκτες τους, ενώ και στο ebay μου τα πούλησαν ως συμβατά) Η εγκατάσταση τους εκεί, είναι αδύνατο να επιτευχθεί με κανονική και σταθερή λειτουργία. Επίσης, οι μονάδες ελέγχου αυτών των κινητήρων έχουν διαφορές συμπεριλαμβανομένου του firmware) σε σχέση με τους υπόλοιπους μονού ψεκασμού**.
Η συγκεκριμένη μονάδα έγχυσης μου ήρθε με άμεση ανάγκη αλλαγής του TPS, εν γένει ταλαιπωρημένη & εντελώς αρύθμιστη - το ιστορικό της μου είναι άγνωστο, αλλά σε παραπλήσια κατάσταση φαντάζομαι ότι θα είναι τα περισσότερα μετά από 2 - 3 δεκαετίες στο ενεργητικό τους.
**Σημαντική υπόδειξη! Καθότι το μπουλόνι μικρομετρικής ρύθμισης της πεταλούδας εδώ ήταν πειραγμένο εκ των προτέρων, αναγκάστηκα να πειραματιστώ έτσι ώστε η πεταλούδα να είναι τερματισμένη σωστά. Υπολογίζοντας αρχικά το βήμα από το πάσο του μπουλονιού ( 0,5 ) επιλέχθηκε μία στροφή για ένα διάκενο (~ 0,5mm), ουσιαστικά τέτοιο ώστε να μη σφίγγει η πεταλούδα στο τελειωτικό της κλείσιμο - συνάμα να διατηρείται αμετάβλητη η τιμή κατά το πλήρες άφημα του γκαζιού. Μετά από πολύ ενασχόληση καταλήγω ότι μεγαλύτερη σημασία έχει η εφαρμοζόμενη τάση στις επαφές 1 & 2 του κονέκτορα του TPS - προερχόμενη από τη περιστροφή του - άμεσα συνδυαζόμενης με το απαιτούμενο κενό του διακόπτη του βηματικού μοτέρ. Εφόσον όμως έχει πειραχθεί το μπουλόνι stop της πεταλούδας, οδηγός είναι η ρύθμιση του μείγματος που επιτυγχάνεται μέσω της διαδικασίας αυτής. Αξιοσημείωτο το ότι η θέση του TPS εξαρτάται πολύ από την ορθότητα της ρύθμισης ανάφλεξης με την οποία ρυθμίζετε η βέλτιστη τιμή της μακροπρόθεσμης διόρθωσης του αισθητήρα λ. Με τη μηχανή λοιπόν να γυρίζει σε ~ 2.500 στροφές, η εφαρμοζόμενη τάση που λαμβάνεται από το μαύρο καλώδιο του αισθητήρα lamda λ ιδεατά θα πρέπει να είναι στα 450 - 500mV, με τη προυπόθεση ότι η σύνδεσή του είναι αποκομένη από την ECU (αφαιρέθηκε το καλώδιο από τη φίσα για να ληφθεί μέτρηση από το λ χωρίς να ενημερώνετε η ecu). Η επίτευξη της τιμής αυτής περιστρέφοντας το tps είναι δύσκολη έως και αδύνατη αν το TPS είναι είτε ελλατωματικό είτε εκτός προδιαγραφών - πχ στο ebay αρκετά αναφέρονται ως συμβατά, ενώ δεν είναι - καθιστώντας την εκ των προτέρων επικοινωνία με τον αδαή επ αυτού πωλητή απαραίτητη! Παρότι αυτά είναι φαινομενικά ίδια, τα χαρακτηριστικά τους διαφέρουν. Αυτό που παρέλαβα από το ebαy ( sold by " ivoksensor0518 " ) είχε ωμικές τιμές στα pin 1 & 5 πολύ διαφορετικές: 824Ω έναντι 2980Ω του official! Η αντικατάσταση ενός TPS με διαφορετικά χαρακτηριστικά, ουσιαστικά σε κάνει να δυσανασχετείς με τη μη κανονική και σταθερή λειτουργία τους, η οποία είναι αδύνατο να επιτευχθεί αποδεκτά. Επίσης, οι ECU αυτών των κινητήρων έχουν διαφορές (συμπεριλαμβανομένου του firmware) από τις υπόλοιπες" & έτσι κατέληξα ότι μία σωστή ρύθμιση του μίγματος με αυτά είναι μη αποδεκτή από γνώστες].
Πάραυτα, ελλείψει ανταλακτικού είναι ο μόνος οικονομικός τρόπος που γνωρίζω για να ορίσετε τη θέση ενός TPS με πειραγμένο το μπουλόνι του stop της πεταλούδας. Υπενθυμίζετε ότι η τάση που θα εφαρμοστεί - ειπώθηκε εδώ ότι διαφέρει στα Γαλλικά ( 1,00 - 1,22V ) από τα προτεινόμενα 170-200mV που κατά κόρον προτείνονται πχ στο group VAG. Εικάζεται επίσης ότι η τάση στην έξοδο 1 (ακροδέκτες 1 - 2) θα πρέπει να είναι έως 0,15 V, για κινητήρες με χωρητικότητα μικρότερη των 1,4L. Επίσης συνυπάρχει η ευαισθησία κατά την οποία με διαφορετική από αυτές τιμή, είτε δεν ξεκινά η μηχανή, είτε ξεκινά με πάτημα του γκαζιού αλλά χωρίς να κρατά ρελαντί, είτε να μη δουλεύει με το σωστό μείγμα. Το πλέον σύνηθες είναι ότι ένα φθαρμένο tps είναι αδύνατο να διατηρήσει τιμή αναφοράς, ενώ μία ελλατωματική αντλία βενζίνης ενδέχεται να ταλαιπωρήσει επίσης. Επιπλέον όλων επιβάλλεται reset της ecu με την αφαίρεση του πόλου & σίγουρα με κάποιο φορτίο για γρηγορότερη αποφόρτιση! Οι αισθητήρες ψυκτικού και εισερχόμενου αέρα οφείλουν να είναι με αποδεκτές ωμικές τιμές. Ζεστό ενδέχεται να κρατά ρελαντί με χαμηλότερες του κανονικού στροφές, εφόσον μία ελλατωματική αντλία βενζίνης δε θα δίνει τη δέουσα πίεση - ροή (λάβεται υπόψη την εκ νέου προσαρμογή της ECU μετά το reset - αυτοδιόρθωση στροφών ρελαντί στα πρώτα λεπτά λειτουργίας). Η ECU στη περίπτωση ενός φθαρμένου γνήσιου tps θα αποθηκεύει μόνο το κωδικό σφάλματος 33 (=TPS). Στη περίπτωση ενός μη συμβατού καινούργιου TPS η ecu δεν αποθηκεύει σφάλμα. Σε μένα δούλεψε με ~8ο αβάνς πριν το ΑΝΣ και με μικροβυθίσεις στην επιτάχυνση ένεκα σκισμένης φούσκας αυτόματου avans. 
